حمل و نقل دریایی

مروری بر حمل و نقل دریایی

 

1. جغرافیای دریایی و مسیرها

منشاء حمل و نقل آبی از طریق رودخانه به حدود 3200 سال پیش از میلاد مسیح در مصر باستان برمی گردد. حمل و نقل دریایی همواره حمایت کننده اصلی تجارت جهانی بوده است ، برای بسیاری از کشورها، طرح قدرت دریایی مورد توجه استراتژیک قرار گرفت. قدرت های استعماری اروپا ، به طور عمده اسپانیا ، پرتغال ، انگلیس ، هلند و فرانسه برای اولین بار از قرن شانزدهم یک شبکه جهانی تجارت دریایی معتبر را تأسیس کردند. بیشتر فعالیت های حمل و نقل دریایی در حوالی دریای مدیترانه ، اقیانوس شمالی هند ، اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس شمالی از جمله کارائیب ، متمرکز شده است. بنابراین ، دسترسی به کالاهای تجاری چه در گذشته چه در حال عامل اصلی تنظیم شبکه های دریایی است.

با توسعه موتور بخار در اواسط قرن نوزدهم ، شبکه های تجاری گسترش یافتند زیرا کشتی ها دیگر مشمول الگوهای باد غالب نبودند. بدین ترتیب با افتتاح کانال سوئز در نیمه دوم قرن نوزدهم، تجارت دریایی از طریق اقیانوس آرام تشدید یافت. در قرن بیستم  با تغییر در تجارت بین المللی، حمل و نقل دریایی بصورت نمایی رشد کرد.  از سال 2008 ، تجارت دریایی 89.6٪ تجارت جهانی از نظر میزان و 70.1٪ از نظر ارزش را به خود اختصاص داده است. حمل و نقل دریایی از نظر مالکیت و بهره برداری، یکی از صنایع بین المللی است.مسیرهای دریایی

حمل و نقل دریایی مانند حمل و نقل زمینی و هوایی ، در فضای خاص خود فعالیت می کند که دارای شرایط جغرافیایی، موقعیت استراژیک و شرایط تجاری خاص خود می باشد. در حالی که شرایط جغرافیایی ثابت هستند (به جز فصلی بودن الگوهای آب و هوا) ، ملاحظات استراتژیک و به ویژه تجاری بسیار پویاترند. فیزیوگرافی حمل و نقل دریایی از دو عنصر اصلی تشکیل شده است که شامل رودخانه ها و اقیانوس ها هستند. اگرچه این دو به هم متصل اند ، هر یک نشان دهنده ی دامنه خاصی از جریان دریایی هستند. مفهوم حمل و نقل دریایی به وجود برنامه های منظم وابسته است، که به عنوان مسیرهای دریایی شناخته می شوند.

مسیرهای دریایی ، کریدورهایی با عرض چند کیلومتر هستند که در تلاش اند با پیوند بندرها به عنوان عناصر رابط دریایی – زمینی ، از ناپیوستگی حمل و نقل زمینی خودداری کنند. مسیرهای دریایی تابعی از نقاط واجب عبور و مرور است که شامل مکانهای استراتژیک ، محدودیتهای فیزیکی (سواحل ، بادها ، جریانهای دریایی ، عمق ، صخره ها ، یخ) و مرزهای سیاسی می باشد. در نتیجه ، مسیرهای دریایی قوس هایی بر روی سطح آب کره زمین ترسیم می کنند، زیرا حمل و نقل دریایی بین قاره ای سعی در دنبال کردن فاصله دایره بزرگ را دارد. مسیرهای دریایی با محدوده های دریایی دارای مناطق اصلی تجاری که خدمات حمل و نقل دریایی در آن یا میان آن ها مستقراند، ارتباط برقرار می کنند.

جدیدترین تحولات فن آوری مؤثر بر حمل و نقل دریایی ، بر اصلاح کانال های آب متمرکز شده است (مانند لایروبی کانال های بندری). افزایش اندازه ، اتوماسیون و تخصص کشتی ها (به عنوان مثال کشتی های کانتینری، تانکر، حامل فله بر) نیز مورد توجه قرار گرفته است. این امر نیازمند توسعه تأسیسات گسترده ترمینال بندری برای پشتیبانی از الزامات فنی حمل و نقل دریایی است. ترافیک دریایی با افزایش تقاضای انرژی (عمدتا سوخت های فسیلی)، جابجایی مواد اولیه ، محل استقرار بازارهای خرده، عمده و رشد تجارت کالاهای واسطه ای و تمام شده سازگار است. با این حال ، این روند یکنواخت نیست و سطوح مختلف اتصال به شبکه های حمل و نقل جهانی مشاهده می شود. توده حمل و نقل به جریانهای منظم در مسافت های طولانی بدون عواقب نیست و در هنگام تصادفات تأثیرگذار بر تانکرهای نفتی می تواند منجر به بلایای بزرگ زیست محیطی شود.

حمل و نقل آبی ، حتی اگر کند و انعطاف ناپذیر باشد، ظرفیت بالا و جریان مداوم را ارائه می دهد. رابط رودخانه / زمین اغلب به زیرساخت های حمل و نقل تکیه کمتری دارد و بنابراین برای فعالیت های وابسته مجازتر است. بنادر کمتر به حمل و نقل رودخانه ای ربط دارند ، اما مراکز اصلی رودخانه ای ادغام فزاینده ای با حمل و نقل دریایی و زمینی ، به ویژه با کانتینرینگ را تجربه می کنند. میزان ادغام برای حمل و نقل رودخانه ای از سیستم های توزیع کاملاً جدا شده تا سیستم های کاملاً یکپارچه متفاوت است. در مناطقی که توسط شبکه های هیدروگرافیکی تأمین شده اند، حمل و نقل رودخانه ای می تواند یک حالت ممتاز برای حمل و نقل بین فعالیت های اقتصادی باشد. در حقیقت ، چندین منطقه صنعتی در امتداد محور رودخانه اصلی پدید آمده اند زیرا در ابتدا این حالت در ابتدا عامل مهم صنعتی سازی بود ولی اخیراً ، با ایجاد یک رابط مستقیم بین سیستم های رودخانه ای و دریایی ، ناوبری رودخانه و دریا نیز ابعاد جدیدی را برای حمل و نقل رودخانه فراهم می کند.

بیشتر جریان دریایی در امتداد خطوط ساحلی صورت می گیرد و سه قاره آفریقا ، استرالیا و آسیا (به استثنای چین) تجارت رودخانه ای محدود دارند. در آمریکای شمالی ، اروپا و چین سیستم راه های آبی رودخانه ای بزرگ وجود دارد که جریان قابل توجهی از رودخانه در آنها صورت می گیرد. کشتی های دریایی – رودخانه ای می توانند مستقیماً از رودخانه ها وارد شبکه های دریایی اقیانوس عبور کنند. با وجود خدمات منظم در شریان های رودخانه ای منتخب ، مانند یانگ تسه ، پتانسیل آبراه ها برای حمل و نقل مسافر محدود به گردشگری رودخانه ای (سفرهای رودخانه ای) است. بیشتر زیرساخت های مهم دریایی شامل حفظ یا اصلاح آبراه ها برای ایجاد مسیرهای مستقیم (کانال های ناوبری و کانالها) است. این استراتژی بسیار گران است و فقط در صورت لزوم انجام می شود. سرمایه گذاری های قابل توجهی در گسترش ظرفیت های حمل و نقل بنادر انجام شده است ، که همچنین بسیار پرهزینه است زیرا برای احداث بنادر فضای قابل توجهی لازم است.کشورهای بدون دسترسی به دریا

هر منطقه دسترسی مستقیم به اقیانوس و حمل و نقل دریایی ندارد. در مقایسه با کشورهای ساحلی ، کشورهای بدون دسترسی به دریا (کشورهای محاصره شده) ، مشکل دارند. این امر به توافق با كشورهای همسایه برای دسترسی به تأسیسات بندر از طریق جاده ، خط ریلی یا از طریق رودخانه نیاز دارد. با این حال ، عدم دسترسی به دریا لزوماً مستلزم محرومیت از تجارت بین المللی نیست ولی هزینه های حمل و نقل بالاتری دارد که ممکن است توسعه اقتصادی را مختل کند. علاوه بر این ، عدم دسترسی به دریا می تواند یک مفهوم نسبی باشد زیرا ممکن است یک کشور دارای بندر در تجارت دریایی خود کفایت نداشته باشد یا اینکه واردکنندگان یا صادرکنندگان این کشور از بندری در کشور ثالث استفاده کنند.

اهمیت و پیکربندی مسیرهای دریایی با توسعه اقتصادی و پیشرفت های فنی تغییر کرده است. دراین میان ، کانتینر سازی پیکربندی مسیرهای حمل و نقل را با خدمات نوآورانه تغییر داد. قبل از کانتینر کردن ، بارگیری یا تخلیه کشتی ، کار بسیار گران قیمت و وقت گیری  بود و یک کشتی باری به طور معمول زمان بیشتری را درباراندازی تلف می کرد. در حالی که زمان کشتی رانی مورداستفاده حدود 25٪ از زمان سالیانه سفر با کشتی را برای کشتی های فله بر استاندارد نشان می داد ، اکنون این رقم در حدود 70٪ برای کشتی های کانتینری است. با بهره برداری سریعتر و ارزانتر از بندر ، مسیرهای میان برد به عنوان پیکربندی غالب شبکه های دریایی کانتینر شده ظاهر شده اند.

خدمات میان برد به مجموعه ای از تماس های پیوسته بنادر با حداقل دو محدوده دریایی گفته می شود که معمولاً شامل یک سرویس ترنسوسینیک است و به عنوان یک حلقه مداوم ساخته می شود. آنها تقریباً به طور انحصاری برای حمل و نقل کانتینر با هدف سرویس دهی به بازار با تعادل تعداد تماس های بندر و فراوانی خدمات استفاده می شوند.

مهمترین مزیت خدمات میان برد ، امکان تماس با چندین بندر و در نتیجه افزایش ضریب بار کشتی است. این ترتیب بندر ها بسیار انعطاف پذیر است و از آن جهت بندر ها برای به حداکثر رساندن پتانسیل بازار سرویس می شوند. با این حال ، ریسک سفرهای خالی و و زمان سرویس طولانی تر بین دو بندر از راه دور وجود دارد. گسترده ترین خدمات میان برد به عنوان مسیرهای “دور دنیا” شناخته می شود زیرا دامنه های مهم دریایی جهان خدمات در طول یک حلقه مداوم هستند. یک روند اخیر جهت ادغام و خصوصی سازی چندین مسیر با کشتی های فیدر که در مراکز دریایی مهم قرار گرفته اند، می باشد. این امر به ویژه در مورد اروپا (دریای مدیترانه ، دریای شمال و دریای بالتیک) با توجه به تأثیرات منفی انحراف از مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی از نظر طول خدمات و دفعات تماس های بندری صورت می گیرد.

2. ترافیک دریایی

حمل و نقل دریایی عمدتاً بر روی حمل و نقل متمرکز است زیرا هیچ جایگزین مؤثر دیگری برای حمل و نقل مسافت طولانی مقادیر زیادی کالا وجود ندارد. رشد منظم ترافیک حمل و نقل دریایی توسط:

  • مزایای مطلق: با توزیع جغرافیایی منابع در ارتباط هستند و این بدان معناست که محل تولید معمولاً با محل مصرف متفاوت است. بنابراین مقادیر زیادی محموله باید در مسافت های طولانی حمل شود. رشد معاملات معدنی و انرژی و عمده محموله های حمل و نقل دریایی نتیجه تقاضای متعارف از کشورهای توسعه یافته و همچنین مطالبات جدید اقتصادهای در حال توسعه است. به عنوان مثال ، زغال سنگ عمدتاً برای تولید انرژی و ساخت فولاد مورد استفاده قرار می گیرد.
  • مزایای مقایسه ای: محموله هایی که در شرایط ایده آل احتمالاً حمل نخواهند شد ، اما به دلیل تفاوت در هزینه و قابلیت ها ، جریان قابل توجهی حمل و نقل ایجاد می شود. بخش بین المللی تولید و آزادسازی تجارت باعث شده تعداد زیادی از اجناس و کالاهای نهایی به مسافت های طولانی حمل شود که این امر حامی رشد در حمل و نقل کانتینر می باشد که منجر به تغییر در تعادل جریان تجارت دریایی شده است ، جایی که اقتصادهای در حال توسعه نقش گسترده تری دارند. بنابراین ، چنین محموله هایی می توانند موقت بوده و در معرض تغییر در مبدا و مقصد آنها قرار بگیرند.
  • پیشرفت های فنی: کشتی ها و ترمینال های دریایی از نظر کارایی و توانایی برای رسیدگی به چندین نوع محموله (به عنوان مثال کانتینر ، گاز طبیعی ، کالاهای یخچالی) بهتر شده اند و این امکان را فراهم می آورد تا از تجارت از راه دور پشتیبانی کند.
  • اقتصاد مقیاس: رشد اندازه کشتی ها باعث شد تا حمل و نقل دریایی بسیار مقرون به صرفه شود ، روشی که با ظهور کانتینر تقویت شده است. ترافیک دریایی معمولاً در مقادیر وزن مرده اندازه گیری می شود و این به مقدار محموله ای که می توان در کشتی “خالی” بارگیری کرد ، بدون افزودن حدود طراحی عملی آن ، اشاره دارد. این حد اغلب به عنوان یک خط بار مشخص می شود که حداکثر درافت کشتی است و وزن خود کشتی را شامل نمی شود بلکه شامل سوخت و آب بالاست است.

حمل و نقل دریایی معمولاً در دو بازار اصلی مورد توجه است:

  • حمل فله ای:

به حمل و نقل خشک و مایع اشاره دارد که بسته بندی نشده است ، مانند مواد معدنی (روغن ، زغال سنگ ، سنگ آهن ، بوکسیت) و غلات. اغلب به استفاده از کشتی های مخصوص مانند تانکرهای نفتی و همچنین امکانات تخصصی حمل و نقل و ذخیره سازی نیاز دارد. به طور معمول ، این محموله دارای یک مبدا ، مقصد و مشتری خاص و مستعد اقتصاد مقیاس است. خدمات ، بجز تجارت انرژی و بخشی از فرآیندهای تولید بصورت عمودی یکپارچه (به عنوان مثال میادین نفتی به بندر به پالایشگاه) غیر معمولی هستند. پویایی بازار فله به صنعتی شدن و توسعه اقتصادی نسبت داده می شود و تقاضای بیشتری برای منابع و انرژی ایجاد می کند.

  • حمل فله ای جدا از هم:

محموله های عمومی است که با استفاده از کیسه ها ، جعبه ها ، درام ها و به ویژه کانتینرها بسته بندی شده است. این محموله منشاء ، مقصد و مشتری زیادی دارد. پیش از کانتینر ، اقتصاد مقیاس با محموله های فله ای دشوار بود ، زیرا فرآیند بارگیری و باراندازی بسیار پرمشغله و وقت گیر بود. پویایی بازار مربوط به تولید و مصرف است.

ترکیب ترافیک دریایی از مایعات (نفت) تا مواد خشک بطور فله ای و کانتینرها متنوع است. پیشرفت های فنی به تمایز بین محموله های  فله ای و فله ای جدا از هم متمایل است ، زیرا هر دو در پالت ها و به طور فزاینده در کانتینرها قابل تقسیم هستند. به عنوان مثال ، حمل و نقل دانه و روغن ، هر دو محموله فله ای ، در یک کانتینر امکان پذیر است. در نتیجه ، میزان باربری کانتینری بطور قابل ملاحظه ای از 23٪ کل محموله های غیر فله ای در سال 1980 به 40٪ در سال 1990 ، به 70٪ در سال 2000 و 85٪ در سال 2015 افزایش یافته است.

از نظر جغرافیایی ، ترافیک دریایی طی دهه های گذشته بویژه از طریق رشد در آسیا و اروپا و تجارت در اقیانوس آرام بطور قابل توجهی تحول یافته است. با برقراری ارتباط تجاری بین قاره ها ، ترافیک حمل و نقل دریایی افزایش یافته است. مزیت حمل و نقل دریایی به سرعت آن بستگی ندارد ، بلکه به ظرفیت آن و بر استمرار خدمات آن بستگی دارد. حمل و نقل ریلی و جاده ای به راحتی نمی توانند از ترافیک در چنین مقیاس جغرافیایی پشتیبانی کنند. فعالیتهای سنگین صنعتی که از مواد اولیه فله ای استفاده می کنند ، عموماً در مجاورت مناطق بندری قرار دارند و از بارگیری استفاده می کنند. متوسط ​​مسافت حدود 4200 مایل بود.

صنعت حمل و نقل دریایی جهانی در حدود 100000 کشتی تجاری با وزن بیش از 100 تن در چهار دسته گسترده قرار دارد:

1.کشتی های مسافربری
2.حمل کننده های فله بر :

کشتی هایی هستند که برای حمل کالاهای خاص طراحی شده اند ، در کشتی های فله بر مواد مایع و خشک تفکیک می شوند که شامل بزرگترین کشتی های موجود در داخل دریا هستند. بزرگترین تانکرها ، حاملهای فوق العاده بزرگ مواد خام (ULCC ) تا 500000 تن بار مرده دارند (نوع ساکن) ، که اندازه معمولی آنها بین 250000 تا 350،000 تن بار مرده است. بزرگترین حامل های فله ای خشک در حدود 400000 تن بار مرده است ، در حالی که اندازه عادی آن بین 100000 تا 150،000 تن بار مرده است. ظهور فناوری گاز طبیعی مایع ( LNG ) تجارت دریایی گاز طبیعی را با کشتی های مخصوص امکان پذیر کرد.

3.کشتی های باری عمومی :

کشتی هایی هستند که برای حمل بارهای غیر فله ای طراحی شده اند. بار مرده کشتی های سنتی به دلیل بارگیری و باراندازی بسیار کند، کمتر از 10،000 تن بودند. از دهه 1960 ، این کشتی ها با کشتی های کانتینری جایگزین شده اند زیرا می توانند بار بیشتری را به سرعت بارگیری کنند و امکان استفاده بهتر از اصل اقتصاد مقیاس را می دهند. مانند کشتی های دیگر ، کشتی های کانتینری بزرگتر به درافت بزرگتر از کشتی های فعلی با درافت 5/15 متر ، نیاز دارند.

4.کشتی های رول آن/رول آف ( RORO ) :4. کشتی های رول آن/رول آف ( RORO )

به گونه ای طراحی شده اند که امکان حمل مستقیم اتومبیل ها ، کامیون ها و قطارها را فراهم می کنند. این باربرها که در ابتدا به عنوان کشتی ظاهر می شوند ، در تجارت در دریای عمیق مورد استفاده قرار می گیرند و بسیار بزرگتر از کشتی معمولی هستند. بزرگترین آنها حامل های اتومبیل است که وسایل نقلیه را از کارخانه های مونتاژ به بازارهای اصلی منتقل می کنند. ظرفیت آنها به میزان فضای پارکینگ که می توانند در اختیار وسایل نقلیه خود قرار دهند ، اندازه گیری می شود که بیشتر آنها به متر اندازه گیری می شود.

3. حمل و نقل دریایی

صنعت حمل و نقل دریایی یکی از جهانی ترین و بخشی از چرخه زندگی است که شامل ساخت ، ثبت ، بهره برداری و نهایتا اوراق کشتی است. همه این فعالیت ها  در مالکیت و کاربری آنها جدا شده است. محموله های فله ای در حمل و نقل دریایی حاکم است که تقریباً 69.6 درصد از کل مایل های حمل شده در سال 2005 را به خود اختصاص داده است. با این حال ، سهم بارهای فله ای به طور پیوسته در حال افزایش است ، روندی که عمدتا به کانتینر سازی مربوط است. حمل و نقل دریایی به طور سنتی در رابطه با حالت های دیگر با دو اشکال مواجه بوده است. اولا ، سرعت آن کند است و سرعت آن در دریا به طور متوسط ​​15 ناتز برای کشتی های فله (26 کیلومتر در ساعت) است ، اگرچه کشتی های کانتینری برای دریانوردی با سرعت های بالاتر از 20 ناتز (37 کیلومتر در ساعت) طراحی شده اند. ثانیا ، در درگاه هایی که بارگیری و تخلیه در آنها انجام می شود ، تأخیرها مشاهده می شوند که ممکن است چندین روز کاری را درگیر کند. این موارد محدودیت هایی را برای کالاهایی با حمل در مسافت های کوتاه یا نیازمند جابجایی سریع ایجاد می کند.

حمل و نقل دریایی چندین نوآوری فنی مهم را با هدف بهبود عملکرد کشتی ها یا دسترسی آنها به تأسیسات بندری ، خصوصاً در قرن بیستم ، شاهد بوده است که شامل موارد زیر هستند:

  1. اندازه : در قرن های گذشته شاهد رشد در تعداد کشتی ها و همچنین اندازه متوسط ​​آنها بوده ایم. اگر اندازه تقسیم کننده ی مشترک کشتی ها باشد ، نوع و ظرفیت آن را بیان می کند. هر بار که اندازه کشتی دو برابر شود ، ظرفیت آن مکعب است (سه برابر). اگرچه حداقل اندازه ی کارا و مقرون به صرفه حدود 1000 تن بار مرده تخمین زده می شود ، اما مقیاس های اقتصادی آن را به اندازه های بزرگتر کشتی جهت سرویس دهی به تقاضای حمل و نقل سوق داده اند. برای صاحبان کشتی ، کشتی های بزرگتر دلیلی بر کاهش هزینه های خدمه ، سوخت ، سوخت گیری ، بیمه و نگهداری دلالت می باشد. بزرگترین تانکرها ( ULCC ) در حدود 500000 تن بار مرده (اندازه غالب بین 250،000 تا 350،000 تن بار مرده) است ، در حالی که بزرگترین حامل های فله ای مواد خشک حدود 350،000 تن بار مرده (اندازه غالب بین 100000 تا 150،000 تن بار مرده) هستند. تنها محدودیت های موجود در اندازه کشتی ، ظرفیت بنادر و کانالها برای اسکان آنهاست.
  2. سرعت : سرعت متوسط کشتی ها حدود 15 ناتز (1 ناتز = 1 مایل دریایی = 1853 متر) است که در هر ساعت 28 کیلومتر است. در چنین شرایطی ، یک کشتی حدود 575 کیلومتر در روز حرکت می کند. کشتی های جدید می توانند با سرعت بین 25 تا 30 ناتز (45 تا 55 کیلومتر در ساعت) حرکت کنند ، اما غیر معمول است که یک کشتی تجاری به دلیل تامین نیاز انرژی ، سریعتر از 25 ناتز حرکت کند. برای رفع الزامات سرعت ، پیشرانه و فن آوری موتور کشتی از بادبان به موتور بخار ، موتور دیزلی ، توربین های گازی و نهایتا هسته ای بهبود یافته است. دستیابی به سرعت های دریایی بالاتر یک چالشی بسیار پر هزینه است. در نتیجه ، پیشرفت های محدود در سرعت حمل و نقل دریایی – تجاری پیش بینی شده است. یک روش تجاری نوظهور ، به ویژه در حمل و نقل کانتینر ، مربوط به روش “بخار آهسته” است که در آن سرعت به حدود 19-20 ناتز کاهش می یابد تا مصرف انرژی کاهش یابد.
  3. تخصص کشتی ها : اقتصاد مقیاس ها اغلب با تخصص مرتبط هستند زیرا بسیاری از کشتی ها برای حمل تنها یک نوع محموله طراحی شده اند. با گذشت زمان ، کشتی ها براساس تخصص اشان تقسیم یافتند مانند کشتی های باربری عمومی ، تانکرها ، حاملهای دانه ای ، باربرهای قایقی ، حامل های معدنی ، حامل های فله ای، حامل های گاز طبیعی مایع ( LNG ) ، کشتی های رول آن/رول آف و کشتی های کانتینری
  4. طراحی کشتی : طراحی کشتی از بدنه چوبی گرفته تا بدنه های چوبی با آرماتورهای فلزی ، بدنه های فولادی (اولین کشتی های جنگی) و فولادها ، آلومینیومها و ورقه های کامپوزیتی ، بهبود یافته است. بدنه کشتی های جدید نتیجه تلاش های فراوان برای به حداقل رساندن مصرف انرژی ، هزینه ساخت و ساز و بهبود ایمنی است. بسته به پیچیدگی آن ، ساخت یک کشتی می تواند بین 4 ماه (حامل های کانتینر و نفت خام) تا یک سال زمان ببرد (کشتی کروز).
  5. اتوماسیون : فن آوری های اتوماسیون مختلفی امکان پذیر است ، از جمله کشتی های خود بارگیر ، ناوبری با کمک رایانه (نیاز خدمه کاهش می یابد ، ایمنی افزایش می یابد) و سیستم های موقعیت یابی جهانی. نتیجه کلی اتوماسیون ، خدمه کمتر برای کار با کشتی های بزرگتر می باشد.

4. اقتصاد دریایی

یکی از ویژگی های مهم اقتصاد حمل و نقل مربوط به هزینه های سرمایه گذاری است که نیاز به تأمین اعتبار دارد. کشتی ها به دلیل اندازه اشان ، به سرمایه زیادی نیاز دارند.

مزیت اصلی حمل و نقل دریایی ارزانتر بودن آن  برای فعالیت های سنگین صنعتی نسبت به سایر انواع حمل و نقل می باشد. از طرف دیگر ، حمل و نقل دریایی هزینه و سرمایه اولیه بالایی را می طلبد. به طور معمول ، یک کشتی بین 15 تا 20 سال زندگی اقتصادی دارد و بنابراین نمایانگر یک سرمایه گذاری قابل توجه است که باید مورد استهلاک قرار گیرد.

بهره برداری از سیستم حمل و نقل دریایی نیاز به بودجه دارد که می تواند از دو منبع تامین شود:

الف) عمومی : بخش عمومی معمولاً مسئولیت زیرساختهای راهنمایی (چراغها و نمودارها) ، اسکله های عمومی ، لایروبی ، امنیت و در موارد متعدد اداره بنادر را بر عهده دارد.

ب) خصوصی : بخش خصوصی بیشتر مربوط به تسهیلات خاص مانند اسکله ها ، زیرساخت های حمل و نقلی و کشتی ها است که معمولاً متعلق به شرکت های دریایی خصوصی است.

در گذشته دولتها برای تحقق اهداف مختلفی از جمله توسعه اقتصادی ، دفاع ملی ، اعتبار ، تعادل پرداخت و حمایت از صنعت داخلی ، در بخش دریایی دخالت کرده اند ، که اغلب به صورت انبوه صورت گرفته است. برای رسیدن به این اهداف ، دولتها به روشهایی مانند اعمال مقررات ، یارانه ها ، ناوگان ملی ، ترجیح حمل بار و اعتبار بنادر فعالیت داشتند. مقررات مربوط به کابوتاژ یکی از اقدامات مهم برای حمایت از صنعت حمل و نقل دریایی داخلی است.

کابوتاژ حمل و نقل بین دو ترمینال مستقر در همان کشور صرف نظر از کشوری که در آن حالت ارائه خدمات ثبت شده است، می باشد. کابوتاژ اغلب مشمول محدودیت ها و مقررات است. در چنین شرایطی ، هر ملتی حقوق حمل و نقل بار داخلی یا مسافر را برای حاملان ملی خود محفوظ می دارد.

6. خدمات حمل و نقل:

صنعت حمل و نقل دریایی دو نوع خدمات اصلی ارائه می دهد:

1.خدمات منشور :

در این شکل از خدمات ، یک شرکت دریایی کشتی را برای یک هدف خاص ، معمولاً بین بندر خاص مبدا و مقصد ، کرایه می کند. این نوع خدمات حمل و نقل به ویژه در مورد محموله های فله ای مانند نفت ، سنگ آهن ، سنگدانه ها یا زغال سنگ مورد استفاده قرار می گیرد ، که اغلب به کشتی های باربری ویژه ای نیاز دارند که به واحد بار تبدیل می شوند (معمولاً کل محتویات کشتی مورد معامله قرار می گیرد).

2. خدمات حمل و نقل لاینری :

شامل یک سرویس حمل و نقل منظم است که اغلب چندین بندر را در یک مسیر میان برد فراخوانی می کند.

 

 

منبع: https://transportgeography.org/?page_id=1762

نوشته‌های پیشین نوشته‌های پیشین
پست جدیدتر پست جدیدتر

پیام بگذارید