در ویدئو زیر با ای-تیر (e-tir) آشنا خواهید شد.

نوشته ای-تیر یا کارنه الکترونیکی چیست؟ اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

تصادفات جاده ای یکی از عوامل اصلی مرگ و میر در سطح کشور می باشد ، به همین منظور بررسی عوامل موثر در شدت تصادفات از اهمیت بالایی برخوردار است. طبق آمار تصادفات تهیه شده از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده استان آذربایجان شرقی و استخراج شده برای کیلومترهای 3 تا 32 ، مطالعاتی را برای بررسی عوامل مرتبط با شدت تصادفات در مناطق در حال رشد و شهرک های امتداد راه های استان آذربایجان شرقی برای سه بزرگراه تبریز-آذرشهر ،  تبریز-میانه و تبریز -مرند و چهار راه اصلی تبریز-اهر ،  بستان آباد-سراب ،  شبستر-سلماس و مرند-جلفا برای سال های اخیر مورد بررسی قرار داده ایم. با استفاده از داده ها، شدت تصادفات به دو حالت با شدت بالا  و با شدت کم در نظر گرفته شده و 12 متغیر نوع برخورد، زمان، ماه، روز، نوع روز، بازار روز، انواع وسایل نقلیه، سن، جنسیت، شرایط جوی، علت تامه و روشنایی انتخاب گردیده و با رگرسیون لجستیک باینری و آزمون های آماری بررسی شده است. نتایج کلی حاکی از این است که بیشتر تصادفات با شدت بالا، در اثر برخورد خودرو با خودرو توسط رانندگان مرد با وسیله نقلیه سواری در ساعات 16 الی 20 ، در روزهای جمعه و ماه های آذر و شهریور رخ داده است.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور تبریز- آذرشهر-میاندوآب

محور تبریز-آذرشهر یکی از مسیرهای پرتردد و پرتصادف استان آذربایجان شرقی می باشد و با آزادراه شهید کسایی تبریز دارای تبادل است. در این مسیر بیشتر تصادفاتی که در ماه آذر و روز جمعه و توسط رانندگان با جنسیت زن رخ داده ، شدید بوده و همه انواع وسایل نقلیه در تصادفات شدید دخیل بوده اند.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور تبریز- بستان آباد-میانه

این محور امتداد آزادراه تبریز به تهران می باشد که یکی از مسیرهای مهم و پرتردد محسوب می شود. در این مسیر عوامل موثر در شدید بودن تصادفات مربوط به برخورد خودرو با خودرو، تصادفات موتوری و خروج از مسیر و وسایل نقلیه سواری و کامیون می باشد. همچنین تصادفات با شدت بالا در ساعات 12 شب الی 4 صبح و 12 ظهر تا 20 شب و در وضعیت بارندگی اتفاق افتاده است. گروه سنی 15 تا 44 باعث تصادفات شدید بوده اند.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور تبریز-صوفیان-مرند

محور تبریز-مرند از مسیرهای بین المللی ترانزیتی و توریستی استان آذربایجان شرقی محسوب می شود. موثرترین زمان در شدت تصادفات این مسیر ، ماه اسفند و ساعات 8 الی 12 شب و آخر هفته ها و روزهای کاری یکشنبه تا سه شنبه می باشد که مربوط به برخورد خودرو با خودرو و وسایل نقلیه سواری است.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور تبریز – اهر-کلیبر

یکی از زیباترین ولی پرخطرترین مسیرهای استان آذربایجان شرقی که به قتل گاه بودن معروف شده است محور تبریز-اهر است. تصادفات خطرناک این مسیر در ماه های فروردین، شهریور و آبان در شرایط بارانی و در اثر عدم رعایت فاصله طولی رخ داده است.

نتایج آنالیز محور بستان آباد-سراب

یکی از مسیرهای پرتردد با تصادفات زیاد ، مسیر بستان آباد-سراب می باشد. از عوامل موثر در شدت تصادفات در این مسیر ماه های سال را می توان نام برد. انتظار می رود بیشتر تصادفات با شدت بالا مربوط به ساعات 16-20 و روز شنبه و وسایل نقلیه سواری و اتوبوس باشد.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور صوفیان-شبستر-تسوج-سلماس

این مسیر از مسیرهای تقریبا کم تردد استان است. در این مسیر در ماه آبان و گروه سنی 45-64 تصادفات با شدت بالا رخ داده است.

نتایج آنالیز شدت تصادفات محور مرند – جلفا

این مسیر از مسیرهای توریستی و پرتردد استان آذربایجان شرقی برای مسافران می باشد، تصادفات شدید و خطرناک این مسیر در ساعات 4 عصر الی 12 شب در ماه فروردین و روز جمعه و مربوط به وسایل نقلیه موتوری می باشد.

• مطالعات در بازه زمانی بیشتر اطلاعات دقیق تری را در ارتباط با عوامل موثر بر تصادفات در اختیار دهد.
• برخی از راه های اصلی و فرعی استان آذربایجان شرقی، دارای خرابی و اشکلات فنی می باشند بنابراین بررسی مشخصات هندسی این مسیرها و تاثیر آن ها نیز می تواند در شناخت دقیق تر تصادفات با آسیب زایی بالا موثر باشد.
• در داده های گردآوری شده ، سرعت جزو یکی از عوامل متغیر علت تامه می باشد، در حالی که در اکثر مطالعات تصادفات جاده ای در سطح جهان سه عامل سرعت، خستگی و مصرف دارو یا الکل به عنوان عاملی مجزا (مربوط به راننده) دسته بندی شده است. در این صورت نقش و تاثیر آن ها به خصوص سرعت که یکی از عوامل بسیار مهم در تصادفات می باشد، به طور دقیق قابل مطالعه و بررسی خواهد بود.
• مطالعه درباره تاثیر هر نوع بیماری یا مصرف دارو توسط راننده بر تصادفات دارای اهمیت خاصی می باشد زیرا با توجه به افزایش روز افزون بیماری های قلبی و عروقی در سطح کشور، امکان وقوع حملات قلبی و مغزی در هنگام رانندگی بیشتر شده یا مصرف برخی از داروها تاثیر مستقیم بر روی قدرت تصمیم گیری و زمان عکس العمل راننده یا خواب آلودگی فرد و درنتیجه امکان تصادفات با شدت بالا داشته است.
• با توجه به گسترش شهرنشینی و رشد شهرها، بررسی تصادفات بزرگراه های داخلی کلان شهرها که جزو شریان های اصلی حمل و نقل بوده و پل ارتباطی بین جاده ها و بزرگراه های برون شهری می باشند و ملاحظات اقتصادی تصادفات از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

در صورت نیاز برای دریافت روش کار و  اصل مقاله با ما در تماس باشید: info@artalogistic.com

نوشته بررسی عوامل مرتبط با شدت تصادفات درمناطق در حال رشد و شهرک های امتداد راه های استان آذربایجان شرقی اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

ترکیه سیاست صنعتی سازی در مسیر صادرات را در قالب تصمیمات متعدد و برنامه های تثبیت کننده آغاز کرده است که نتیجه آن، افزایش و پیشرفت مثبت در میزان صادرات بوده است. در این میان بیشترین تغییر مربوط به صادرات در زمینه صنایع تولیدی است که یکی از بخش های مهم اقتصاد می باشد. با مقایسه میزان واردات و صادرات این کشور در دو سال اخیر، شاهد کاهش ارقام وارداتی و در عوض افزایش ارقام صادراتی هستیم که این بیانگر بالا رفتن نرخ تولید و اتکای بیشتر به کالاها و تولیدات داخلی است.

صادرات و واردات ترکیه در سال 2019

در زمینه صادرات ترکیه، بیشترین سهم مربوط به حمل و نقل است. کشور ترکیه در سال های اخیر پیشرفت چشم گیری در زمینه خودروسازی و مونتاژ خودرو داشته است و یکی از موفق ترین و پر صادرات ترین کشورها در این زمینه محسوب می گردد. از دیگر گزینه ها می توان منسوجات را نام برد که اروپا یکی از خریداران بالقوه آن است و پس از آن، ماشین آلات همچون ساختمانی ، معدن ، کشاورزی و نساجی و فلزات به خصوص آلومینیوم در رده سوم و چهارم قرار گرفته اند.

بیشترین واردات ترکیه مربوط به ماشین آلات صنعتی و مکانیکی ، فلزاتی همچون فولاد و آهن و مواد شیمیایی ، دارویی و الکلی و مواد معدنی و پالایشگاهی مانند مشتقات نفتی است.

صادرات و واردات ترکیه در سال 2020

شیوع بیماری کووید-19 از ابتدای سال جاری (2020) ، اقدامات پیشگیرانه و کنترل و محدودیت هایی را به دنبال داشت که منجر به تعطیلی واحدهای تولیدی ، اختلال و آسیب های جدی در اقتصاد و معاملات جهانی و روند حمل و نقل کالاها گردید. کشور ترکیه نیز از این امر مستثنی نبوده است. آمار رسمی به دست آمده ارقام نزولی در مبادلات ترکیه در چهار ماهه اول سال 2020 را نشان می دهد.

نوشته تاثیر واردات و صادرات بر اقتصاد ترکیه اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

تجارت ایران و ترکیه به لحاظ هم مرز بودن ترکیه با اتحادیه اروپا ، راحتی حمل و نقل  کالا و دسترسی ترکیه به آب های آزاد بین المللی ، همواره اهمیت زیادی داشته است. با وجود تحریم های بین المللی و کاهش منابع ارزی در کشور و تکیه کردن ایران به تولید و اقتصاد داخلی و علی رغم شیوع اپیدمی کرونا و تبعات آن ، تجارت و مبادلات اقتصادی با ترکیه هم چنان ادامه دارد.

کشور ترکیه با 84.448.157 جمعیت و با مساحت 562/783 کیلومترمربع در همسایگی شمال غرب ایران قرار دارد. ایران و ترکیه به لحاظ موقعیت استراتژیک، سیاسی و فرهنگی، همواره روابط خوبی داشته اند ، با وجود تغییرات سیاسی و اعمال تحریم ها علیه ایران، تجارت بین این دو کشور همچنان سیر طبیعی خود را دارد. نمودار زیر ارزش صادرات و واردات بین این دو کشور در طول 5 سال اخیر (برحسب بیلیون دلار) را نشان می دهد.

واردات ترکیه از ایران

آمار رسمی نشان می دهد که در هر سال بیشترین مقدار واردات ترکیه از ایران ، مربوط به فلزات ، مواد پلاستیکی و مواد شیمیایی بالغ بر یک میلیارد دلار است. واردات فلزاتی چون روی خام ، آلومینیوم خام و آلیاژهای فرو ، موادی چون اتیلن ، پروپیلن و استایرن و الکل های حلقوی و همچنین کودهای نیتروژنی ، آلکیل های بنزن و نپتالین و کربن بیشترین سهم واردات ترکیه از مبدا ایران می باشند. سایر کالاهای وارداتی مانند مشتقات نفتی، انواع نخ، شیشه و سنگ ساختمانی، میوه استوایی و آجیل، کاغذهای بدون پوشش ، تراش فلزات و پوست و غذای حیوانات را نیز می توان نام برد. واردات ترکیه از ایران در سال های 2018 ، 2017 و 2016 براساس بیشترین اقلام ، در نمودار زیر نشان داده شده است.

صادرات ترکیه به ایران

طبق آمار رسمی ، سالانه بیشترین مقدار صادرات ترکیه به ایران مربوط به ماشین آلات ، منسوجات ، مواد شیمیایی و فلزات مانند موتور اشتعال جرقه ای، تجهیزات حفاظتی با ولتاژ پایین ، قطعات موتور، چسب ها، مواد دارویی و بهداشتی ، طلا و جواهرات و اتصالات فلزی و قطعات راه آهن است. دیگر کالاهای متداول صادراتی مربوط به انواع ورق های پلاستیکی ، کالاهای کاغذی ، دخانیات ، قطعات خودرو، فرآورده های چوبی، سنگ روی ، تخم مرغ و شیشه می باشد. جزییات کالاهای وارداتی برای سال های 2016 تا 2018 را می توان در نمودار زیر مشاهده کرد.

نوشته ترکیه همچنان مهمترین شریک تجاری ایران در منطقه اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

رهنمود FIATA به منظور حصول اطمینان از حمل و نقل کارآمد کالاهای اساسی در مبارزه با COVID-19 :

1. دولت ها ابتدا باید ماهیت بار را تشخیص دهند.
2. فعالیت حمل و نقل با عنوان “خدمات اساسی” انجام شود.
3. سیاست هایی برای تسهیل ارائه این خدمات اتخاذ گردد.

دولت ها برای جلوگیری از شیوع COVID-19 ، اقداماتی مانند وضع مقررات جهانی برای توقف بسیاری از جنبه های زندگی اجتماعی و محدودیت در رفت و آمد مردم انجام داده اند. در بسیاری از کشورها ، فقط برخی از “خدمات اساسی” تعیین شده مجاز به ادامه کار هستند. با این حال ، هیچ رویکرد هماهنگ جهانی وجود ندارد و تعریف خدمات اساسی در هر منطقه ممکن است متفاوت باشد. سازگاری پاسخ جهانی با اجرای اقدامات تسهیل کننده ، نیازمند اطمینان از تداوم زنجیره عرضه برای انتقال کالاهای اساسی به جایی که در طول این بحران نیاز دارد ، است.

حمل و نقل کالا به عنوان “خدمات اساسی”

• انگلستان لیستی از کارگران کلیدی یا کسانی که در موارد مشخص و مهم کار می کنند و در مبارزه با COVID-19 نقش بسیار حیاتی دارند تهیه کرده است.
• آژانس امنیت سایبری و زیرساخت های ایالات متحده (CISA) “کارگران مهم زیرساخت های بحرانی” را به عنوان کسانی که به دولت محلی و ملی کمک می کنند و برای محافظت از جامعه خود کار می کنند، معرفی کرده است که ادامه  این عملکردها در جهت حفظ سلامت و ایمنی عمومی به اندازه امنیت ملی و اقتصادی اهمیت دارد.

با این وجود ، مفهوم عمومی “خدمات اساسی” یکسان است و آن ، موارد لازم برای اطمینان از حفظ زیرساخت های مهم و نیازهای اساسی مردم است.

تعریف صنعت حمل و نقل بین المللی و فورواردینگ:

صنعت حمل و نقل کالا و فورواردینگ، نقش مهمی را در  اطمینان یافتن از جابجایی کالا در زنجیره عرضه جهانی و در دنیای وابسته امروز ایفا می کند. این مورد، در رهنمودهای اخیر دولت ها درباره آنچه “خدمات اساسی” را تشکیل می دهد ، منعکس می شود:

• بریتانیا بیان می کند که حمل و نقل بین المللی و داخلی (از جمله با هواپیما ، کشتی ، جاده و راه آهن و حمل و نقل رول آن/ رول آف) به عنوان یک فعالیت اساسی طبقه بندی می شوند و براساس کارکنان کلیدی تعیین می شود که حمل و نقل کالا و مسافر به صورت هوایی ، دریایی ، جاده ای و ریلی را در طول بحران COVID-19 فعال نگه می دارند.
• ایالات متحده نیز لیست کارکنان زیرساخت های مهم اساسی در زمینه حمل و نقل و لجستیک را دارد.
• کمیسیون اروپا (EC) در دستورالعمل های اخیر خود ، از کشورهای عضو می خواهد اطمینان حاصل كنند كه اقدامات كنترل کننده ، باعث تضعیف فعالیت اقتصادی نشود و بهتر است که عملکرد زنجیره عرضه را برای اطمینان از دسترسی به کالا به خصوص کالاهای اساسی مربوط به دام ، دارو و تجهیزات محافظتی ، حفظ کند.

FIATA این اقدامات را در واکنش جوامع به بحران COVID-19 بسیار مهم می داند. نمایندگان حمل و نقل FIATA ، با 40،000 عضو ، می خواهد از عرضه محموله ها از جمله غذا و… در سطح جهان اطمینان پیدا کند.

اختلال در این فعالیت بر عرضه و ذخیره کالاهای مهم مانند غذا ، دارو ، محصولات بهداشتی و … جهت مقابله با COVID-19  تاثیر می گذارد. در حال حاضر ، گزارش های جهانی حاکی از کمبود تجهیزات مهم و لازم است. بنابراین بسیار مهم است که  دولت ها صنعت حمل و نقل کالا را به عنوان “خدمات اساسی” بشناسند و FIATA آن ها را به تداوم و هماهنگی تشویق میکند.

تسهیل حمل و نقل محموله های اساسی

• دولت ها باید از تسهیل حمل و نقل کالاهای اساسی در سراسر زنجیره عرضه ، اطمینان داشته باشند.

نقش اساسی صنعت حمل و نقل کالا در پاسخ جهانی به بحران COVID-19 باید همچنان به رسمیت شناخته شود ، گردش کارآمد و موثر کالا ها در زنجیره عرضه امروز ، به جابجایی مداوم همه کالاها ها با حداکثر ظرفیت متکی است. محدودیت های پیش آمده در تجارت و حمل و نقل مرزی نیازمند کمک های لازم و پشتیبانی فنی است. بنابراین دولت ها باید به تسهیل جابجایی همه کالاها ، نه فقط امدادی، برای به حداقل رساندن تأثیر منفی شیوع COVID-19 ادامه دهند.

• اختلال در زنجیره ، به سرعت باعث رکود و انسداد می شود و از جابجایی کالاهای اساسی جلوگیری می کند.

به عنوان مثال ، بندر Antwerp بلژیک اخیراً بیان کرد كه کند شدن حرکت کالاها و مواد اولیه ، باعث رکود در حمل و نقل کالا و در نتیجه کاهش ظرفیت انبار و مخازن و فضای نگهداری کامیون ها شده است. این چالش ها با افزایش محدودیت های احتمالی درمیان محدودیت های دولتی رایج تر می شود.

• محدودیت های دولت در مورد انواع مختلف حمل و نقل ، مانع جابه جایی کالاها نشود.

برای مثال ، با توجه به اینکه هواپیماها بخش بزرگی از حمل و نقل بین المللی کالا را تشکیل می دهند ، افت سریع در سفرهای هوایی ، وجود مشکلات در ظرفیت حمل و نقل را نشان می دهد. براساس برآوردهای IATA ، سی درصد (30%) از محموله های هوایی بین المللی ، دیگر جایی برای حمل ندارد.

برای سایر انواع حمل و نقل نیز ملاحظات مشابه باید درنظر گرفته شود. به عنوان مثال ، اجرای خطوط سبز در مرزهای کشورهای عضو اتحادیه اروپا ( همانطور که در دستورالعمل EC آمده است ) باید طوری کار کند که جابه جایی کالاها را تسهیل کند ، نه اینکه مانع آن شود.

با وجود تلاش کشورها برای مبارزه با COVID-19 از طریق اقدامات سختگیرانه مرزی ، ضروری است که حمل و نقل محموله های اساسی جهت جلوگیری از کمبود ادامه یابد.

از تشکیل صف های گسترده گزارش شده در بسیاری از گذرگاه های مرزی در سراسر جهان ، تا حد امکان اجتناب شود.

بنادر برای کشتی ها و حرکت خدمه کشتی ها باز باشد ، تا بتوانند تجارت دریایی و حمل و نقل مرزی را تسهیل کنند.

• در جاهایی که دولت ها برای گرفتن مجوز ، نیازمند امورتجارتی برای “خدمات اساسی” هستند ، نباید تأخیری پیش بیاید یا نباید توانایی شرکت در انجام این کار محدود شود.

منبع : https://fiata.com

نوشته حمل و نقل کالاهای اساسی در بحران COVID-19 / رهنمود FIATA اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

1. جغرافیای دریایی و مسیرها

منشاء حمل و نقل آبی از طریق رودخانه به حدود 3200 سال پیش از میلاد مسیح در مصر باستان برمی گردد. حمل و نقل دریایی همواره حمایت کننده اصلی تجارت جهانی بوده است ، برای بسیاری از کشورها، طرح قدرت دریایی مورد توجه استراتژیک قرار گرفت. قدرت های استعماری اروپا ، به طور عمده اسپانیا ، پرتغال ، انگلیس ، هلند و فرانسه برای اولین بار از قرن شانزدهم یک شبکه جهانی تجارت دریایی معتبر را تأسیس کردند. بیشتر فعالیت های حمل و نقل دریایی در حوالی دریای مدیترانه ، اقیانوس شمالی هند ، اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس شمالی از جمله کارائیب ، متمرکز شده است. بنابراین ، دسترسی به کالاهای تجاری چه در گذشته چه در حال عامل اصلی تنظیم شبکه های دریایی است.

با توسعه موتور بخار در اواسط قرن نوزدهم ، شبکه های تجاری گسترش یافتند زیرا کشتی ها دیگر مشمول الگوهای باد غالب نبودند. بدین ترتیب با افتتاح کانال سوئز در نیمه دوم قرن نوزدهم، تجارت دریایی از طریق اقیانوس آرام تشدید یافت. در قرن بیستم  با تغییر در تجارت بین المللی، حمل و نقل دریایی بصورت نمایی رشد کرد.  از سال 2008 ، تجارت دریایی 89.6٪ تجارت جهانی از نظر میزان و 70.1٪ از نظر ارزش را به خود اختصاص داده است. حمل و نقل دریایی از نظر مالکیت و بهره برداری، یکی از صنایع بین المللی است.

حمل و نقل دریایی مانند حمل و نقل زمینی و هوایی ، در فضای خاص خود فعالیت می کند که دارای شرایط جغرافیایی، موقعیت استراژیک و شرایط تجاری خاص خود می باشد. در حالی که شرایط جغرافیایی ثابت هستند (به جز فصلی بودن الگوهای آب و هوا) ، ملاحظات استراتژیک و به ویژه تجاری بسیار پویاترند. فیزیوگرافی حمل و نقل دریایی از دو عنصر اصلی تشکیل شده است که شامل رودخانه ها و اقیانوس ها هستند. اگرچه این دو به هم متصل اند ، هر یک نشان دهنده ی دامنه خاصی از جریان دریایی هستند. مفهوم حمل و نقل دریایی به وجود برنامه های منظم وابسته است، که به عنوان مسیرهای دریایی شناخته می شوند.

مسیرهای دریایی ، کریدورهایی با عرض چند کیلومتر هستند که در تلاش اند با پیوند بندرها به عنوان عناصر رابط دریایی – زمینی ، از ناپیوستگی حمل و نقل زمینی خودداری کنند. مسیرهای دریایی تابعی از نقاط واجب عبور و مرور است که شامل مکانهای استراتژیک ، محدودیتهای فیزیکی (سواحل ، بادها ، جریانهای دریایی ، عمق ، صخره ها ، یخ) و مرزهای سیاسی می باشد. در نتیجه ، مسیرهای دریایی قوس هایی بر روی سطح آب کره زمین ترسیم می کنند، زیرا حمل و نقل دریایی بین قاره ای سعی در دنبال کردن فاصله دایره بزرگ را دارد. مسیرهای دریایی با محدوده های دریایی دارای مناطق اصلی تجاری که خدمات حمل و نقل دریایی در آن یا میان آن ها مستقراند، ارتباط برقرار می کنند.

جدیدترین تحولات فن آوری مؤثر بر حمل و نقل دریایی ، بر اصلاح کانال های آب متمرکز شده است (مانند لایروبی کانال های بندری). افزایش اندازه ، اتوماسیون و تخصص کشتی ها (به عنوان مثال کشتی های کانتینری، تانکر، حامل فله بر) نیز مورد توجه قرار گرفته است. این امر نیازمند توسعه تأسیسات گسترده ترمینال بندری برای پشتیبانی از الزامات فنی حمل و نقل دریایی است. ترافیک دریایی با افزایش تقاضای انرژی (عمدتا سوخت های فسیلی)، جابجایی مواد اولیه ، محل استقرار بازارهای خرده، عمده و رشد تجارت کالاهای واسطه ای و تمام شده سازگار است. با این حال ، این روند یکنواخت نیست و سطوح مختلف اتصال به شبکه های حمل و نقل جهانی مشاهده می شود. توده حمل و نقل به جریانهای منظم در مسافت های طولانی بدون عواقب نیست و در هنگام تصادفات تأثیرگذار بر تانکرهای نفتی می تواند منجر به بلایای بزرگ زیست محیطی شود.

حمل و نقل آبی ، حتی اگر کند و انعطاف ناپذیر باشد، ظرفیت بالا و جریان مداوم را ارائه می دهد. رابط رودخانه / زمین اغلب به زیرساخت های حمل و نقل تکیه کمتری دارد و بنابراین برای فعالیت های وابسته مجازتر است. بنادر کمتر به حمل و نقل رودخانه ای ربط دارند ، اما مراکز اصلی رودخانه ای ادغام فزاینده ای با حمل و نقل دریایی و زمینی ، به ویژه با کانتینرینگ را تجربه می کنند. میزان ادغام برای حمل و نقل رودخانه ای از سیستم های توزیع کاملاً جدا شده تا سیستم های کاملاً یکپارچه متفاوت است. در مناطقی که توسط شبکه های هیدروگرافیکی تأمین شده اند، حمل و نقل رودخانه ای می تواند یک حالت ممتاز برای حمل و نقل بین فعالیت های اقتصادی باشد. در حقیقت ، چندین منطقه صنعتی در امتداد محور رودخانه اصلی پدید آمده اند زیرا در ابتدا این حالت در ابتدا عامل مهم صنعتی سازی بود ولی اخیراً ، با ایجاد یک رابط مستقیم بین سیستم های رودخانه ای و دریایی ، ناوبری رودخانه و دریا نیز ابعاد جدیدی را برای حمل و نقل رودخانه فراهم می کند.

بیشتر جریان دریایی در امتداد خطوط ساحلی صورت می گیرد و سه قاره آفریقا ، استرالیا و آسیا (به استثنای چین) تجارت رودخانه ای محدود دارند. در آمریکای شمالی ، اروپا و چین سیستم راه های آبی رودخانه ای بزرگ وجود دارد که جریان قابل توجهی از رودخانه در آنها صورت می گیرد. کشتی های دریایی – رودخانه ای می توانند مستقیماً از رودخانه ها وارد شبکه های دریایی اقیانوس عبور کنند. با وجود خدمات منظم در شریان های رودخانه ای منتخب ، مانند یانگ تسه ، پتانسیل آبراه ها برای حمل و نقل مسافر محدود به گردشگری رودخانه ای (سفرهای رودخانه ای) است. بیشتر زیرساخت های مهم دریایی شامل حفظ یا اصلاح آبراه ها برای ایجاد مسیرهای مستقیم (کانال های ناوبری و کانالها) است. این استراتژی بسیار گران است و فقط در صورت لزوم انجام می شود. سرمایه گذاری های قابل توجهی در گسترش ظرفیت های حمل و نقل بنادر انجام شده است ، که همچنین بسیار پرهزینه است زیرا برای احداث بنادر فضای قابل توجهی لازم است.

هر منطقه دسترسی مستقیم به اقیانوس و حمل و نقل دریایی ندارد. در مقایسه با کشورهای ساحلی ، کشورهای بدون دسترسی به دریا (کشورهای محاصره شده) ، مشکل دارند. این امر به توافق با كشورهای همسایه برای دسترسی به تأسیسات بندر از طریق جاده ، خط ریلی یا از طریق رودخانه نیاز دارد. با این حال ، عدم دسترسی به دریا لزوماً مستلزم محرومیت از تجارت بین المللی نیست ولی هزینه های حمل و نقل بالاتری دارد که ممکن است توسعه اقتصادی را مختل کند. علاوه بر این ، عدم دسترسی به دریا می تواند یک مفهوم نسبی باشد زیرا ممکن است یک کشور دارای بندر در تجارت دریایی خود کفایت نداشته باشد یا اینکه واردکنندگان یا صادرکنندگان این کشور از بندری در کشور ثالث استفاده کنند.

اهمیت و پیکربندی مسیرهای دریایی با توسعه اقتصادی و پیشرفت های فنی تغییر کرده است. دراین میان ، کانتینر سازی پیکربندی مسیرهای حمل و نقل را با خدمات نوآورانه تغییر داد. قبل از کانتینر کردن ، بارگیری یا تخلیه کشتی ، کار بسیار گران قیمت و وقت گیری  بود و یک کشتی باری به طور معمول زمان بیشتری را درباراندازی تلف می کرد. در حالی که زمان کشتی رانی مورداستفاده حدود 25٪ از زمان سالیانه سفر با کشتی را برای کشتی های فله بر استاندارد نشان می داد ، اکنون این رقم در حدود 70٪ برای کشتی های کانتینری است. با بهره برداری سریعتر و ارزانتر از بندر ، مسیرهای میان برد به عنوان پیکربندی غالب شبکه های دریایی کانتینر شده ظاهر شده اند.

خدمات میان برد به مجموعه ای از تماس های پیوسته بنادر با حداقل دو محدوده دریایی گفته می شود که معمولاً شامل یک سرویس ترنسوسینیک است و به عنوان یک حلقه مداوم ساخته می شود. آنها تقریباً به طور انحصاری برای حمل و نقل کانتینر با هدف سرویس دهی به بازار با تعادل تعداد تماس های بندر و فراوانی خدمات استفاده می شوند.

مهمترین مزیت خدمات میان برد ، امکان تماس با چندین بندر و در نتیجه افزایش ضریب بار کشتی است. این ترتیب بندر ها بسیار انعطاف پذیر است و از آن جهت بندر ها برای به حداکثر رساندن پتانسیل بازار سرویس می شوند. با این حال ، ریسک سفرهای خالی و و زمان سرویس طولانی تر بین دو بندر از راه دور وجود دارد. گسترده ترین خدمات میان برد به عنوان مسیرهای “دور دنیا” شناخته می شود زیرا دامنه های مهم دریایی جهان خدمات در طول یک حلقه مداوم هستند. یک روند اخیر جهت ادغام و خصوصی سازی چندین مسیر با کشتی های فیدر که در مراکز دریایی مهم قرار گرفته اند، می باشد. این امر به ویژه در مورد اروپا (دریای مدیترانه ، دریای شمال و دریای بالتیک) با توجه به تأثیرات منفی انحراف از مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی از نظر طول خدمات و دفعات تماس های بندری صورت می گیرد.

2. ترافیک دریایی

حمل و نقل دریایی عمدتاً بر روی حمل و نقل متمرکز است زیرا هیچ جایگزین مؤثر دیگری برای حمل و نقل مسافت طولانی مقادیر زیادی کالا وجود ندارد. رشد منظم ترافیک حمل و نقل دریایی توسط:

• مزایای مطلق: با توزیع جغرافیایی منابع در ارتباط هستند و این بدان معناست که محل تولید معمولاً با محل مصرف متفاوت است. بنابراین مقادیر زیادی محموله باید در مسافت های طولانی حمل شود. رشد معاملات معدنی و انرژی و عمده محموله های حمل و نقل دریایی نتیجه تقاضای متعارف از کشورهای توسعه یافته و همچنین مطالبات جدید اقتصادهای در حال توسعه است. به عنوان مثال ، زغال سنگ عمدتاً برای تولید انرژی و ساخت فولاد مورد استفاده قرار می گیرد.
• مزایای مقایسه ای: محموله هایی که در شرایط ایده آل احتمالاً حمل نخواهند شد ، اما به دلیل تفاوت در هزینه و قابلیت ها ، جریان قابل توجهی حمل و نقل ایجاد می شود. بخش بین المللی تولید و آزادسازی تجارت باعث شده تعداد زیادی از اجناس و کالاهای نهایی به مسافت های طولانی حمل شود که این امر حامی رشد در حمل و نقل کانتینر می باشد که منجر به تغییر در تعادل جریان تجارت دریایی شده است ، جایی که اقتصادهای در حال توسعه نقش گسترده تری دارند. بنابراین ، چنین محموله هایی می توانند موقت بوده و در معرض تغییر در مبدا و مقصد آنها قرار بگیرند.
• پیشرفت های فنی: کشتی ها و ترمینال های دریایی از نظر کارایی و توانایی برای رسیدگی به چندین نوع محموله (به عنوان مثال کانتینر ، گاز طبیعی ، کالاهای یخچالی) بهتر شده اند و این امکان را فراهم می آورد تا از تجارت از راه دور پشتیبانی کند.
• اقتصاد مقیاس: رشد اندازه کشتی ها باعث شد تا حمل و نقل دریایی بسیار مقرون به صرفه شود ، روشی که با ظهور کانتینر تقویت شده است. ترافیک دریایی معمولاً در مقادیر وزن مرده اندازه گیری می شود و این به مقدار محموله ای که می توان در کشتی “خالی” بارگیری کرد ، بدون افزودن حدود طراحی عملی آن ، اشاره دارد. این حد اغلب به عنوان یک خط بار مشخص می شود که حداکثر درافت کشتی است و وزن خود کشتی را شامل نمی شود بلکه شامل سوخت و آب بالاست است.

حمل و نقل دریایی معمولاً در دو بازار اصلی مورد توجه است:

• حمل فله ای:

به حمل و نقل خشک و مایع اشاره دارد که بسته بندی نشده است ، مانند مواد معدنی (روغن ، زغال سنگ ، سنگ آهن ، بوکسیت) و غلات. اغلب به استفاده از کشتی های مخصوص مانند تانکرهای نفتی و همچنین امکانات تخصصی حمل و نقل و ذخیره سازی نیاز دارد. به طور معمول ، این محموله دارای یک مبدا ، مقصد و مشتری خاص و مستعد اقتصاد مقیاس است. خدمات ، بجز تجارت انرژی و بخشی از فرآیندهای تولید بصورت عمودی یکپارچه (به عنوان مثال میادین نفتی به بندر به پالایشگاه) غیر معمولی هستند. پویایی بازار فله به صنعتی شدن و توسعه اقتصادی نسبت داده می شود و تقاضای بیشتری برای منابع و انرژی ایجاد می کند.

• حمل فله ای جدا از هم:

محموله های عمومی است که با استفاده از کیسه ها ، جعبه ها ، درام ها و به ویژه کانتینرها بسته بندی شده است. این محموله منشاء ، مقصد و مشتری زیادی دارد. پیش از کانتینر ، اقتصاد مقیاس با محموله های فله ای دشوار بود ، زیرا فرآیند بارگیری و باراندازی بسیار پرمشغله و وقت گیر بود. پویایی بازار مربوط به تولید و مصرف است.

ترکیب ترافیک دریایی از مایعات (نفت) تا مواد خشک بطور فله ای و کانتینرها متنوع است. پیشرفت های فنی به تمایز بین محموله های  فله ای و فله ای جدا از هم متمایل است ، زیرا هر دو در پالت ها و به طور فزاینده در کانتینرها قابل تقسیم هستند. به عنوان مثال ، حمل و نقل دانه و روغن ، هر دو محموله فله ای ، در یک کانتینر امکان پذیر است. در نتیجه ، میزان باربری کانتینری بطور قابل ملاحظه ای از 23٪ کل محموله های غیر فله ای در سال 1980 به 40٪ در سال 1990 ، به 70٪ در سال 2000 و 85٪ در سال 2015 افزایش یافته است.

از نظر جغرافیایی ، ترافیک دریایی طی دهه های گذشته بویژه از طریق رشد در آسیا و اروپا و تجارت در اقیانوس آرام بطور قابل توجهی تحول یافته است. با برقراری ارتباط تجاری بین قاره ها ، ترافیک حمل و نقل دریایی افزایش یافته است. مزیت حمل و نقل دریایی به سرعت آن بستگی ندارد ، بلکه به ظرفیت آن و بر استمرار خدمات آن بستگی دارد. حمل و نقل ریلی و جاده ای به راحتی نمی توانند از ترافیک در چنین مقیاس جغرافیایی پشتیبانی کنند. فعالیتهای سنگین صنعتی که از مواد اولیه فله ای استفاده می کنند ، عموماً در مجاورت مناطق بندری قرار دارند و از بارگیری استفاده می کنند. متوسط ​​مسافت حدود 4200 مایل بود.

صنعت حمل و نقل دریایی جهانی در حدود 100000 کشتی تجاری با وزن بیش از 100 تن در چهار دسته گسترده قرار دارد:

1.کشتی های مسافربری

2.حمل کننده های فله بر :

کشتی هایی هستند که برای حمل کالاهای خاص طراحی شده اند ، در کشتی های فله بر مواد مایع و خشک تفکیک می شوند که شامل بزرگترین کشتی های موجود در داخل دریا هستند. بزرگترین تانکرها ، حاملهای فوق العاده بزرگ مواد خام (ULCC ) تا 500000 تن بار مرده دارند (نوع ساکن) ، که اندازه معمولی آنها بین 250000 تا 350،000 تن بار مرده است. بزرگترین حامل های فله ای خشک در حدود 400000 تن بار مرده است ، در حالی که اندازه عادی آن بین 100000 تا 150،000 تن بار مرده است. ظهور فناوری گاز طبیعی مایع ( LNG ) تجارت دریایی گاز طبیعی را با کشتی های مخصوص امکان پذیر کرد.

3.کشتی های باری عمومی :

کشتی هایی هستند که برای حمل بارهای غیر فله ای طراحی شده اند. بار مرده کشتی های سنتی به دلیل بارگیری و باراندازی بسیار کند، کمتر از 10،000 تن بودند. از دهه 1960 ، این کشتی ها با کشتی های کانتینری جایگزین شده اند زیرا می توانند بار بیشتری را به سرعت بارگیری کنند و امکان استفاده بهتر از اصل اقتصاد مقیاس را می دهند. مانند کشتی های دیگر ، کشتی های کانتینری بزرگتر به درافت بزرگتر از کشتی های فعلی با درافت 5/15 متر ، نیاز دارند.

4.کشتی های رول آن/رول آف ( RORO ) :

به گونه ای طراحی شده اند که امکان حمل مستقیم اتومبیل ها ، کامیون ها و قطارها را فراهم می کنند. این باربرها که در ابتدا به عنوان کشتی ظاهر می شوند ، در تجارت در دریای عمیق مورد استفاده قرار می گیرند و بسیار بزرگتر از کشتی معمولی هستند. بزرگترین آنها حامل های اتومبیل است که وسایل نقلیه را از کارخانه های مونتاژ به بازارهای اصلی منتقل می کنند. ظرفیت آنها به میزان فضای پارکینگ که می توانند در اختیار وسایل نقلیه خود قرار دهند ، اندازه گیری می شود که بیشتر آنها به متر اندازه گیری می شود.

3. حمل و نقل دریایی

صنعت حمل و نقل دریایی یکی از جهانی ترین و بخشی از چرخه زندگی است که شامل ساخت ، ثبت ، بهره برداری و نهایتا اوراق کشتی است. همه این فعالیت ها  در مالکیت و کاربری آنها جدا شده است. محموله های فله ای در حمل و نقل دریایی حاکم است که تقریباً 69.6 درصد از کل مایل های حمل شده در سال 2005 را به خود اختصاص داده است. با این حال ، سهم بارهای فله ای به طور پیوسته در حال افزایش است ، روندی که عمدتا به کانتینر سازی مربوط است. حمل و نقل دریایی به طور سنتی در رابطه با حالت های دیگر با دو اشکال مواجه بوده است. اولا ، سرعت آن کند است و سرعت آن در دریا به طور متوسط ​​15 ناتز برای کشتی های فله (26 کیلومتر در ساعت) است ، اگرچه کشتی های کانتینری برای دریانوردی با سرعت های بالاتر از 20 ناتز (37 کیلومتر در ساعت) طراحی شده اند. ثانیا ، در درگاه هایی که بارگیری و تخلیه در آنها انجام می شود ، تأخیرها مشاهده می شوند که ممکن است چندین روز کاری را درگیر کند. این موارد محدودیت هایی را برای کالاهایی با حمل در مسافت های کوتاه یا نیازمند جابجایی سریع ایجاد می کند.

حمل و نقل دریایی چندین نوآوری فنی مهم را با هدف بهبود عملکرد کشتی ها یا دسترسی آنها به تأسیسات بندری ، خصوصاً در قرن بیستم ، شاهد بوده است که شامل موارد زیر هستند:

1. اندازه : در قرن های گذشته شاهد رشد در تعداد کشتی ها و همچنین اندازه متوسط ​​آنها بوده ایم. اگر اندازه تقسیم کننده ی مشترک کشتی ها باشد ، نوع و ظرفیت آن را بیان می کند. هر بار که اندازه کشتی دو برابر شود ، ظرفیت آن مکعب است (سه برابر). اگرچه حداقل اندازه ی کارا و مقرون به صرفه حدود 1000 تن بار مرده تخمین زده می شود ، اما مقیاس های اقتصادی آن را به اندازه های بزرگتر کشتی جهت سرویس دهی به تقاضای حمل و نقل سوق داده اند. برای صاحبان کشتی ، کشتی های بزرگتر دلیلی بر کاهش هزینه های خدمه ، سوخت ، سوخت گیری ، بیمه و نگهداری دلالت می باشد. بزرگترین تانکرها ( ULCC ) در حدود 500000 تن بار مرده (اندازه غالب بین 250،000 تا 350،000 تن بار مرده) است ، در حالی که بزرگترین حامل های فله ای مواد خشک حدود 350،000 تن بار مرده (اندازه غالب بین 100000 تا 150،000 تن بار مرده) هستند. تنها محدودیت های موجود در اندازه کشتی ، ظرفیت بنادر و کانالها برای اسکان آنهاست.
2. سرعت : سرعت متوسط کشتی ها حدود 15 ناتز (1 ناتز = 1 مایل دریایی = 1853 متر) است که در هر ساعت 28 کیلومتر است. در چنین شرایطی ، یک کشتی حدود 575 کیلومتر در روز حرکت می کند. کشتی های جدید می توانند با سرعت بین 25 تا 30 ناتز (45 تا 55 کیلومتر در ساعت) حرکت کنند ، اما غیر معمول است که یک کشتی تجاری به دلیل تامین نیاز انرژی ، سریعتر از 25 ناتز حرکت کند. برای رفع الزامات سرعت ، پیشرانه و فن آوری موتور کشتی از بادبان به موتور بخار ، موتور دیزلی ، توربین های گازی و نهایتا هسته ای بهبود یافته است. دستیابی به سرعت های دریایی بالاتر یک چالشی بسیار پر هزینه است. در نتیجه ، پیشرفت های محدود در سرعت حمل و نقل دریایی – تجاری پیش بینی شده است. یک روش تجاری نوظهور ، به ویژه در حمل و نقل کانتینر ، مربوط به روش “بخار آهسته” است که در آن سرعت به حدود 19-20 ناتز کاهش می یابد تا مصرف انرژی کاهش یابد.
3. تخصص کشتی ها : اقتصاد مقیاس ها اغلب با تخصص مرتبط هستند زیرا بسیاری از کشتی ها برای حمل تنها یک نوع محموله طراحی شده اند. با گذشت زمان ، کشتی ها براساس تخصص اشان تقسیم یافتند مانند کشتی های باربری عمومی ، تانکرها ، حاملهای دانه ای ، باربرهای قایقی ، حامل های معدنی ، حامل های فله ای، حامل های گاز طبیعی مایع ( LNG ) ، کشتی های رول آن/رول آف و کشتی های کانتینری
4. طراحی کشتی : طراحی کشتی از بدنه چوبی گرفته تا بدنه های چوبی با آرماتورهای فلزی ، بدنه های فولادی (اولین کشتی های جنگی) و فولادها ، آلومینیومها و ورقه های کامپوزیتی ، بهبود یافته است. بدنه کشتی های جدید نتیجه تلاش های فراوان برای به حداقل رساندن مصرف انرژی ، هزینه ساخت و ساز و بهبود ایمنی است. بسته به پیچیدگی آن ، ساخت یک کشتی می تواند بین 4 ماه (حامل های کانتینر و نفت خام) تا یک سال زمان ببرد (کشتی کروز).
5. اتوماسیون : فن آوری های اتوماسیون مختلفی امکان پذیر است ، از جمله کشتی های خود بارگیر ، ناوبری با کمک رایانه (نیاز خدمه کاهش می یابد ، ایمنی افزایش می یابد) و سیستم های موقعیت یابی جهانی. نتیجه کلی اتوماسیون ، خدمه کمتر برای کار با کشتی های بزرگتر می باشد.

4. اقتصاد دریایی

یکی از ویژگی های مهم اقتصاد حمل و نقل مربوط به هزینه های سرمایه گذاری است که نیاز به تأمین اعتبار دارد. کشتی ها به دلیل اندازه اشان ، به سرمایه زیادی نیاز دارند.

مزیت اصلی حمل و نقل دریایی ارزانتر بودن آن  برای فعالیت های سنگین صنعتی نسبت به سایر انواع حمل و نقل می باشد. از طرف دیگر ، حمل و نقل دریایی هزینه و سرمایه اولیه بالایی را می طلبد. به طور معمول ، یک کشتی بین 15 تا 20 سال زندگی اقتصادی دارد و بنابراین نمایانگر یک سرمایه گذاری قابل توجه است که باید مورد استهلاک قرار گیرد.

بهره برداری از سیستم حمل و نقل دریایی نیاز به بودجه دارد که می تواند از دو منبع تامین شود:

الف) عمومی : بخش عمومی معمولاً مسئولیت زیرساختهای راهنمایی (چراغها و نمودارها) ، اسکله های عمومی ، لایروبی ، امنیت و در موارد متعدد اداره بنادر را بر عهده دارد.

ب) خصوصی : بخش خصوصی بیشتر مربوط به تسهیلات خاص مانند اسکله ها ، زیرساخت های حمل و نقلی و کشتی ها است که معمولاً متعلق به شرکت های دریایی خصوصی است.

در گذشته دولتها برای تحقق اهداف مختلفی از جمله توسعه اقتصادی ، دفاع ملی ، اعتبار ، تعادل پرداخت و حمایت از صنعت داخلی ، در بخش دریایی دخالت کرده اند ، که اغلب به صورت انبوه صورت گرفته است. برای رسیدن به این اهداف ، دولتها به روشهایی مانند اعمال مقررات ، یارانه ها ، ناوگان ملی ، ترجیح حمل بار و اعتبار بنادر فعالیت داشتند. مقررات مربوط به کابوتاژ یکی از اقدامات مهم برای حمایت از صنعت حمل و نقل دریایی داخلی است.

کابوتاژ حمل و نقل بین دو ترمینال مستقر در همان کشور صرف نظر از کشوری که در آن حالت ارائه خدمات ثبت شده است، می باشد. کابوتاژ اغلب مشمول محدودیت ها و مقررات است. در چنین شرایطی ، هر ملتی حقوق حمل و نقل بار داخلی یا مسافر را برای حاملان ملی خود محفوظ می دارد.

6. خدمات حمل و نقل:

صنعت حمل و نقل دریایی دو نوع خدمات اصلی ارائه می دهد:

1.خدمات منشور :

در این شکل از خدمات ، یک شرکت دریایی کشتی را برای یک هدف خاص ، معمولاً بین بندر خاص مبدا و مقصد ، کرایه می کند. این نوع خدمات حمل و نقل به ویژه در مورد محموله های فله ای مانند نفت ، سنگ آهن ، سنگدانه ها یا زغال سنگ مورد استفاده قرار می گیرد ، که اغلب به کشتی های باربری ویژه ای نیاز دارند که به واحد بار تبدیل می شوند (معمولاً کل محتویات کشتی مورد معامله قرار می گیرد).

2. خدمات حمل و نقل لاینری :

شامل یک سرویس حمل و نقل منظم است که اغلب چندین بندر را در یک مسیر میان برد فراخوانی می کند.

منبع: https://transportgeography.org/?page_id=1762

نوشته مروری بر حمل و نقل دریایی اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

مزایا

سرمایه موردنیاز کمتر در حمل و نقل جاده ای:

حمل و نقل جاده ای نسبت به سایر شیوه های حمل و نقل مانند حمل و نقل ریلی و حمل و نقل هوایی به سرمایه گذاری بسیار کمتری احتیاج دارد. هزینه ساخت ، بهره برداری و نگهداری جاده ها نسبت به راه آهن ارزان تر است.  بطور کلی، جاده ها توسط دولت و مقامات محلی ساخته می شود و درآمد کمی برای استفاده از جاده ها در نظر گرفته شده است.

خدمات درب به درب در حمل و نقل جاده ای:

مزیت بارز حمل و نقل جاده ای این است که سرویس دهی به درب یا انبار را برای خدمات انبار فراهم می کند. این باعث کاهش هزینه های کارتن ، بارگیری و باراندازی می شود.

خدمات حمل و نقل جاده ای در مناطق روستایی:

حمل کالا و مردم به مناطق روستایی و بالعکس، از طریق حمل و نقل ریلی، حمل و نقل دریایی و حمل و نقل هوایی مناسب نیست. تبادل کالا ، بین شهرک های بزرگ و روستاهای کوچک فقط از طریق حمل و نقل جاده ای امکان پذیر است.

خدمات انعطاف پذیرحمل و نقل جاده ای:

حمل و نقل جاده ای به علت خدمات انعطاف پذیر، دارای مزیت های بیشتری نسبت به سایر حالت های حمل و نقل می باشد ، می توان مسیرها و زمانبندی آن ها را تنظیم کرد و بدون ایجاد اختلال زیاد مطابق با نیازهای فردی تغییر داد.

مناسب برای مسافت کوتاه:

حمل و نقل کالا و افراد در مسافت های کوتاه، اقتصادی و سریع تر است. از تأخیر در حمل و نقل کالا ناشی از جابجایی و بارگیری میانی جلوگیری می شود. کالاها را می توان مستقیماً در وسیله نقلیه جاده ای بارگذاری کرد و به محل مقصد منتقل نمود.

خسارت کمتر در حمل و نقل جاده ای:

از آنجایی كه از بارگيري و جابجايي مياني اجتناب مي شود، خطر آسيب ، شكست و غيره به كالاها در هنگام ترانزیت كمتر است. بنابراین، حمل و نقل جاده ای برای حمل و نقل کالاهای ظریف مانند چینی و شیشه ای که احتمال آسیب دیدگی در طول بارگیری و تخلیه آنها زیاد است، مناسب می باشد.

خدمات حمل و نقل زمینی شرکت آرتا لجستیک

صرفه جویی در هزینه بسته بندی:

در مقایسه با سایر روشهای حمل و نقل ، فرایند بسته بندی در حمل و نقل جاده ای پیچیدگی کمتری دارد. کالاهایی که با حمل و نقل جاده ای حمل می شوند گاهی نیاز به بسته بندی کمتری دارند.

سرعت در حمل و نقل جاده ای:

در صورت نیاز به ارسال سریع کالا، حمل و نقل جاده ای مناسب تر از حمل ریلی یا حمل دریایی است. حمل و نقل دریایی بسیار کند است. همچنین در حمل و نقل ریلی و دریایی زمان زیادی برای رزرو کالا و تحویل کالا تلف می شود.

هزینه کمتر درحمل و نقل جاده ای:

حمل و نقل جاده ای نه تنها به سرمایه گذاری اولیه کمتری احتیاج دارد، بلکه هزینه بهره برداری و نگهداری نیز در حمل جاده ای نسبتاً کمتر است. اگرچه نرخ تعرفه حمل و نقل جاده ای اندکی بیشتر از حمل و نقل ریلی است، هزینه واقعی حمل و نقل زمینی کالا کمتر است زیرا حمل و نقل جاده ای موجب صرفه جویی در هزینه های بسته بندی، هزینه های بارگیری و باراندازی میانی و هزینه های تخلیه و جابجایی می شود.

استعلام قیمت حمل و نقل زمینی

داشتن وسایل نقلیه شخصی در حمل و نقل جاده ای:

یکی دیگر از مزایای حمل و نقل جاده ای این است که بازرگانان بزرگ می توانند قدرت خرید و اختیار وسایل نقلیه زمینی خود را داشته باشند و خدمات جاده ای خود را برای بازاریابی محصولات خود، بدون ایجاد هیچ گونه تاخیری آغاز کنند.

حمل و نقل جاده ای متصل به سایر حالت های حمل و نقل:

نوع حمل و نقل کالا هر حالتی باشد اعم از ریلی، دریایی و هوایی، حرکت کالاها با استفاده از جاده ها آغاز و از طریق جاده ها به مبدا می رسد. حمل و نقل جاده ای و زمینی به عنوان فیدر برای سایر حالت های حمل و نقل مانند راه آهن ، دریایی و هوایی عمل می کند.

معایب

تاثیر شرایط فصلی در حمل و نقل جاده ای:

حمل و نقل زمینی به اندازه حمل و نقل ریلی قابل اطمینان نیست. در شرایط نامساعد جوی و فصول بارانی و به هنگام سیل ، جاده ها برای استفاده مناسب و امن نیستند. پس از وقوع زلزله خرابی های ناشی از فرونشست جاده ها در اثر پارگی زمین، مانعی برای حمل و نقل جاده ای می باشد.

وقوع تصادفات و خرابی ها در تصادفات جاده ای:

در حمل و نقل جاده ای احتمال تصادفات و خراب شدن وسایل نقلیه بیشتر است. بنابراین ، حمل و نقل زمینی به اندازه حمل و نقل ریلی امن نیست.

نامناسب برای تردد در مسافت های طولانی و ترافیک های حجیم:

روش حمل و نقل جاده ای برای حمل کالاهای ارزان قیمت و سنگین در مسافت های طولانی مناسب و پرهزینه است و موجب کاهش سرعت در حمل و نقل کالا می گردد.

عدم سازمان یافتگی حمل و نقل جاده ای

حمل و نقل جاده ای نسبت به سایر حالت های حمل و نقل دارای سازمان یافتگی کمتر می باشد. اکثر اوقات نامنظم و غیرقابل اعتماد است. نرخ های پرداخت شده برای حمل و نقل جاده ای نیز ناپایدار و نابرابر هستند.

ویژگی های مطلوب سیستم های حمل و نقل انبوه توسط تعدادی از اشکالات جدی متعادل می شود. در وهله اول ، چنین سیستمهایی فقط در مناطقی که جمعیت نسبتاً زیادی دارند از نظر اقتصادی امکان پذیر است. با افزایش تعداد ساکنان در هر مایل مربع ، کارایی سیستم حمل و نقل انبوه نیز کاهش می یابد.

سیستم های حمل و نقل انبوه نیز برای ساخت و بهره برداری بسیار گران هستند. این فاکتور زمانی مهمتر می شود که شهرها تصمیم بگیرند سیستم های حمل و نقل انبوه را مدت ها پس از توسعه توسعه دهند و ایجاد ساختارهای موجود یک مشکل جدی است. از آنجایی که سیستم های حمل و نقل انبوه به ندرت کمک های دولتی را برای ساخت بزرگراه ها دریافت می کنند ، مصرف کنندگان اغلب مجبورند بخش بیشتری از هزینه های استفاده از حمل و نقل انبوه را بپردازند.

مردم از سیستم حمل و نقل انبوه شکایت می کنند زیرا می توانند شلوغ ، ناراحت کننده ، کثیف و غیرقابل اطمینان باشند. مجدداً ، با بودجه محدود ، سیستم های حمل و نقل انبوه به ندرت قادر به حفظ تجهیزات و برنامه ها در حدی هستند که سواران بتوانند به درستی مطالبه کنند.

سرانجام ، سیستم های حمل و نقل انبوه به آسانی به اندازه خودرو مناسب نیستند. شخص می تواند به داخل اتومبیل خود قدم بگذارد و با حداقل ناراحتی عملاً در هر نقطه رانندگی کند. هیچ سیستم حمل و نقل انبوه نمی تواند به این سطح از سهولت نزدیک شود.

منبع مقاله

نوشته حمل و نقل جاده ای مزایا و معایب اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

با اندکی مطالعه در مورد شرایط صنعت حمل و نقل زمینی اسپانیا متوجه شدم شرایط صنعت حمل و نقل این کشور در اوایل هزاره ی سوم میلادی بسیار مشابه شرایط  صنعت حمل و نقل در کشورمان ایران بود. کشور اسپانیا با تدوین یک استراتژی مدون و پیاده­ سازی قدرتمند آن توانست در عرض 14 سال ورق را برگرداند و تحولی شگرف در کارائی شرکت­های حمل و نقل و فعالین حوزه ی حمل و نقل اسپانیا ایجاد کند. استراتژی ملی کشور اسپانیا برای ایجاد تحول در صنعت حمل و نقل زمینی می تواند الگوی مناسبی کشورهای در حال توسعه مثل ایران باشد.

از سال 2001 ، اسپانیا با موفقیت استراتژی بلند مدتی را برای اصلاح و تحول صنعت حمل و نقل جاده ای خود با نام “Plan Estratégico de Actuacíon para el Transporte de Mercancías por Carretera” (پترا) به اجرا در آورده است. محرکهای اصلی روند این اصلاحات، پایین بودن سطح حرفه ای شدن در این بخش و ساختار بازار حمل و نقل جاده ای بوده است چرا که بخش بزرگی از محموله ها توسط شرکت­های شخصی منتقل میشدند. بخش حمل و نقل جاده ای از رانندگان خود اشتغال تشکیل شده بود. در سال 2000 ، 128.050 شرکت حمل و نقل جاده ای تجاری در اسپانیا وجود داشت و 336.593 شرکت مجاز به حمل و نقل بار شخصی بودند. حدود 71.6 درصد از شرکتهای حمل و نقل جاده ای تجاری و 9/75 درصد از شرکتهای شخصی فقط حمل و نقل یک کامیون را اداره می کردند.

زمینه‌­ی طرح پترا این تحلیل بود که عرضه ضعیف خدمات حمل و نقل جاده ای به دلیل اندازه کوچک شرکت های حمل و نقل است. این بخش، با غلبه شرکت های کوچک و حمایت مالی کم، تکه تکه شده بود. کسب و کار‌های کوچک در بازار مناطقی که فعالیت آنها مؤثر است، به طور کلی مثبت هستند. با این حال، هنگامی که تعداد آنها بسیار زیاد شود، تنها به مثابه نیرویی انسانی هستند که صرفا دستمزد خودشان را تامین می­کنند.

هدف پترا ترویج نوسازی بخش حمل و نقل جاده ای و ایجاد پایه های مستحکم برای یک بخش رقابتی تر و کارآمد تر بود. برای این منظور، پترا ائتلاف و همکاری بین شرکت ها (تغییر اندازه) را ارتقا، پشتیبانی و تسریع کرد. این امر باعث کاهش وزن کسب و کار های بسیار کوچک در کل زنجیره تأمین شد و تعداد و اندازه شرکتهای بزرگ را افزایش داد. این طرح همچنین، به شرکت­ها کمک کرد تا در پاسخ به خواسته های مشتریان رقابتی تر و انعطاف پذیر تر باشند.

هدف PETRA ترویج نوسازی بخش حمل و نقل جاده ای و ایجاد پایه های مستحکم برای یک بخش رقابتی تر و کارآمد تر بود.

راه اندازی یک برنامه استراتژیک در سال 2001 برای اصلاح صنعت حمل و نقل جاده ای و روند تقسیم بندی بیشتر این صنعت را متوقف و معکوس کرد. در سال 2004 تعداد شرکت های حمل و نقل جاده ای تجاری به 119.032 کاهش یافت که 60.9 درصد از آنها تنها با یک کامیون کار می کردند. در سال 2014 تعداد شرکتهای دارای مجوز شخصی تنها 61.837 مورد بود که 67.8٪ آن تنها یک کامیون داشتند، در حالی که صنعت حمل و نقل جاده ای تجاری شامل 102448 شرکت بود که 57.9٪ از آنها تنها با یک کامیون کار می کردند. این ارقام نشانگر حرفه ای شدن بیشتر بخش حمل و نقل جاده ای و همچنین سطح مشخصی از ادغام در این صنعت بود.

طرح  پترا (از سال 2001 تا 2008)

پترا یک برنامه استراتژیک با تمرکز بر ده حوزه اصلی است. این طرح شامل 27 پروژه زیر است:

• ساختار شرکت:
  • • • به کار گیری استراتژی تمرکز
      • ارتقا همکاری بین شرکت ها
      • ترویج برون سپاری حمل و نقل و خدمات؛ و
      • توزیع یارانه اقتصادی را برای شركتهای كوچك در هنگام شرایط سخت صنعت حمل و نقل
• آموزش:
  • • اجرای یک برنامه آموزشی برای اپراتورهای حمل و نقل جاده ای و رانندگان حرفه ای.
    • اجرای سیستم آموزش رانندگان جوان حرفه ای قرارداد، و
    • پشتیبانی و ترویج مراکز آموزش عالی برای مطالعات حمل و نقل.
• فناوری جدید:
  • • ترویج و توسعه سرمایه گذاری در فناوری های جدید؛ و
    • دسترسی شرکتهای حمل و نقل به فناوری جدید ، ترویج آموزش و انتشار اطلاعات.
• منظر، بهترین شیوه ها، اطلاعات:
  • • راه اندازی کمپین هایی برای بهبود تصویر بخش حمل و نقل.
    • ارتباط با “بهترین شیوه ها” در بخش. و
    • تدوین یک کد برای بهترین شیوه ها، ترویج انتشار و مدیریت سیستم نظارت بر بازار.
• تدارکات و ارتقاء خدمات حمل و نقل حرفه ای:
  • • پشتیبانی از ایجاد مراکز تهیه مرکزی وسایل نقلیه، فناوری و تقاضا و عرضه باری، و
    • تعادل بین روابط شرکتهای کوچک حمل و نقل جاده ای، ارائه دهندگان بزرگ خدمات تدارکات و حمل و نقل کالا.
• آئین نامه:
  • • ایجاد انگیزه برای نوسازی ناوگان حمل و نقل با ارائه مشوق های مالیاتی
    • تنظیم مقررات در همه سطوح؛ و
    • توسعه ظرفیت برای تدوین مقررات و روش شناسی بازرسی.
• مقررات کار:
  • • تنظیم سیستم نظارت اجتماعی برای رعایت قوانین اجتماعی؛
    • نظارت بر شرایط پیمانکاری قانونی رانندگان، و
    • تلاش برای ایجاد تعادل بین تقاضا و عرضه رانندگان حرفه ای
• زیرساخت ها و حمل و نقل ترکیبی:
  • • ترویج یک شبکه ملی از امکانات و زیرساخت های حمل و نقل ترکیبی.
• بعد بین المللی:
  • • ایجاد سرمایه گذاری های بین المللی مشترک با شرکت های حمل و نقل ملی و خارجی و ارائه دهندگان خدمات لجستیک.
• بهبودهای محیطی:
  • • سرمایه گذاری در وسایل نقلیه سازگار با محیط زیست؛
    • اقداماتی برای افزایش ایمنی در جاده ها و عملیات سازگار با محیط زیست.
    • اعمال محدودیت هایی برای وسایل نقلیه مضر محیط زیست

طرح پترا 2 (از سال 2009 تا 2013)

پترا 2 یک برنامه عملیاتی است که اقدامات بیشتری را بر اساس استراتژی از پیش تدوین شده شامل می شود، برنامه استراتژیک دولت از سال  2005 برای زیرساخت ها و حمل و نقل مشخص در نظر گرفته شد و در سال 2009 آغاز شد. طرح پترا 2 یک استراتژی برای مدرنیزه کردن بخش حمل و نقل جاده ای و رقابتی تر کردن این بخش بود. همچنین پترا 2 بیشتر شبیه به یک برنامه اقدام جامع برای بخش حمل و نقل جاده ای و همچنین بخش عمومی بود.

این برنامه اقدام تحت عنوان پترا 2 بیشتر بر روی افزایش رقابت و کارائی در بخش حمل و نقل زمینی در قالب گسترش، پایداری و انطباق سیستم های حمل و نقل تمرکز دارد. اصلی ترین اهداف پترا 2 افزایش وجدان کاری جهت تغییر ساختار صنعت حمل و نقل جاده ای برای پاسخگوئی بهتر به نیاز رو به تغییر تقاضای بازار بود.

در قسمت زیر اهداف استراتژیک و اقداماتی که شرکت­ها و بخش عمومی در قالب طرح پترا 2 اتخاذ کرده اند به صورت خلاصه ذکر شده است.

• اهداف استراتژیک و اقدامات شرکت­های حمل و نقل جاده ای
  • • افزایش کارائی شرکت
    • افزایش کیفیت خدمات ارائه شده
    • بهبود تصویر و منظر شرکت
    • بهبود امنیت و ایمنی
    • تعهد نسبت به محیط زیست
    • بهبود محیط اجتماعی
• اهداف استراتژیک و اقدامات بخش عمومی
  • • محافظت از شرایط رقابتی شرکت­ها
    • بهبود امنیت و ایمنی
    • بهبود محیط زیست
    • حمایت از کارائی شرکت ها
    • ارتقای کیفیت کارآفرینی
    • تنطیم شرایط اجتماعی به استاندارد های بخش حمل و نقل

کل سرمایه گذاری های انجام شده توسط اداره حمل و نقل جاده ای وزارت توسعه برای اجرای پترا 2 377.9 میلیون یورو بود که به شرح زیر است:

• • 303.3 میلیون یورو برای تأمین هزینه بازنشستگی سالمندان از بخش حمل و نقل جاده ای.
  • 39 میلیون یورو برای آموزش؛
  • 9 میلیون یورو برای تأسیس بنیاد حمل و نقل و آموزش؛
  • 10 میلیون یورو برای پژوهشکده ها و مطالعات برای نظارت بر تحولات در بخش حمل و نقل جاده ای. و
  • 10 میلیون یورو برای پشتیبانی از خدمات بازرسی حمل و نقل جاده ای

طرح حمل و نقل پیما (PIMA)

پس از طرح PETRA II طرحی برای نوسازی ناوگان (کامیون ها و اتوبوس ها) با نام “Plan para la renovación de la flota profesional de transporte por carretera، de camiones y autobuses” یا PIMA دنبال شد.

این طرح در اکتبر 2014 آغاز شد و تسهیلات لازم برای اسقاط وسایل نقلیه بالاتر از سن مشخص ، با بودجه اولیه 5 میلیون یورو فراهم کرد. علاوه بر این، یک خط اعتباری وام به ارزش 200 میلیون یورو از بانک سرمایه گذاری اروپا با شرایط مطلوب تری نسبت به موارد موجود در بازار فراهم می کند. این خط اعتباری، با مشارکت یک بانک تجاری، توانست به 400 میلیون یورو برای تشویق و تسهیل نوسازی حدود 2500 وسیله نقلیه برسند.

این طرح در اکتبر 2014 آغاز شد و تسهیلات لازم برای اسقاط وسایل نقلیه بالاتر از سن مشخص ، با بودجه اولیه 5 میلیون یورو فراهم کرد

این سه برنامه استراتژیک و برنامه عملیاتی که بیش از 14 سال به طول انجامید، مؤلفه های دائمی تعهد بلند مدت بخش دولتی و خصوصی در اسپانیا برای اصلاح صنعت حمل و نقل جاده ای ارائه می­دهد. استراتژی اسپانیا برای تحول صنعت حمل و نقل جاده ای خود نمونه خوبی از عزم ، انسجام و سازگاری است.

ترجمه و گردآوری: محسن حاجی رستملو

منبع : IRU | World Road Transport Organisation | IRU

نوشته استراتژی تحول صنعت حمل و نقل زمینی اسپانیا اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

سازمان راهداري و حمل ونقل جاده‌اي در راستاي فعاليت‌هاي متنوع خود در جهت نوسازی ناوگان باری كشور و استفاده از كليه ظرفيت‌هاي قانوني مندرج در قوانين احكام دائمي توسعه در نظر دارد به منظور تسريع در انجام روند نوسازي و براساس ماده (30) قانون احكام دائمي برنامه كشور از تاريخ 03/03/1399 از متقاضيان ورود خودروهاي باري سنگين تا سه سال ساخت در آدرس اينترنتي خود (www.rmto.ir) بخش نوسازي و توسعه ناوگان ثبت‌ نام بعمل آورد.

اين اطلاعيه جهت آگاهي و اطلاع‌رساني به ذينفعان زير صادر شده است:

– شركت‌هاي توليدكننده داخلي خودروهاي سنگين

– شركت‌هاي حمل‌ونقل توانمند داراي مجوز از سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي

–  شركت‌هاي وارد كننده كاميون‌هاي سنگين داراي مجوز از وزارت «صمت» (صنعت، معدن و تجارت).

– مالكين حقيقي و حقوقي كاميون‌هاي فرسوده واجد شرايط و متقاضي واردات.

الف- شرايط كاميونهاي وارداتي:

1-     بيش از سه (3) سال از زمان ساخت آنها نگذشته باشد.

2-     از خدمات پس از فروش موضوع قانون حمايت از مصرف كنندگان خودرو- مصوب 1386 و آئين‌نامه اجرايي آن موضوع تصويب نامه شماره 7415/ت51681 هـ مورخ 28/01/95 و اصلاحات بعدي آن برخوردار باشند. (چنانچه واردكننده خدمات پس از فروش موضوع قانون فوق را طبق مقررات راساً ارائه نمايد، ارائه مجوز فوق قابل قبول بوده و در غير اين صورت بايد مجوز رسمي و قانوني از شركت يا كارخانه داراي حق قانوني ارائه دهنده خدمات فوق اخذ و ارائه نمايد.)

3-     كاميون‌هاي وارداتي بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگي‌هاي محيط زيست با استانداردهاي روز و اجباري كه مورد تائيد مراجع ذيربط بوده، انطباق داشته و داراي استاندارد e-mark نيز باشند.

4-     كاميون‌ها مي‌توانند داراي بارگير ثابت يا غيرثابت (كشنده) باشند.

5-     كاميونهايي مي‌توانند به كشور وارد شوند كه ساخت كشورهاي اروپايي، ژاپن يا كره جنوبي بوده و در پنج (5) سال گذشته مدلهاي آنها در كشور توليد و يا به كشور وارد شده باشند. كاميونهاي وارداتي جديد ساخت كشورهاي مذكور بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگيهاي محيط زيست در زمان ساخت مورد تائيد دستگاههاي ذي‌ربط باشد.

6-     در مرحله اول، اولويت با كاميونهاي داراي ظرفيت- مندرج در كارت مشخصات وسيله نقليه- هيجده (18) تن و بالاتر مي‌باشد.

7-     كاميونهاي وارداتي، بايد شرايط زيست محيطي، استانداردها و شرايط لازم براي حمل‌ونقل بين‌المللي و ورود به كشورهاي اروپايي را دارا باشند.

ب- شرايط كاميونهاي اسقاطي:

1-     واردات هر يك دستگاه كاميون منوط به اسقاط حداقل يك دستگاه كاميون كه از زمان ساخت آن بيش از بيست و پنج (25) سال گذشته باشد و ظرفيت آن نيز مي‌تواند حداكثر سه (3) تن كمتر از ظرفيت كاميون وارداتي باشد. در اين مرحله، ظرفيت كاميون اسقاطي مندرج در كارت مشخصات وسيله نقليه حداقل پانزده (15) تن مي‌باشد.

2-     كاميون مورد اسقاط بايد فعال در بخش حمل‌ونقل عمومي و داراي معاينه فني معتبر در زمان اسقاط (برابر اسناد ثبتي در سامانه‌هاي سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي) باشد.

3-     به ازاي اسقاط كاميون، پس از تاييد سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، سود بازرگاني كاميون وارداتي بيست و پنج (25) درصد توسط گمرك جمهوري اسلامي ايران كاهش مي‌يابد.

ج- شرايط  واردكنندگان :

1-     كارخانجات توليدكننده كاميون، شركت‌هاي واردكننده كاميون‌هاي سنگين داراي مجوز از وزارت «صمت»، شركت‌هاي حمل‌ونقل توانمند داراي مجوز از سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، مالكين وسايل نقليه فرسوده مي‌توانند مبادرت به واردات نمايند.

2-     در مرحله اول، سقف ميزان واردات در هر درخواست توسط كارخانجات توليد كننده داخلي خودروهاي سنگين يك هزار (1000) دستگاه، شركتهاي حمل‌ونقل توانمند يكصد (100) دستگاه، شركت‌هاي واردكننده كاميون‌هاي سنگين پنجاه (50) دستگاه و مالكان حقيقي و حقوقي وسايل نقليه فرسوده ده (10) دستگاه مي‌باشد.

3-     ارائه درخواست جديد در مراحل بعد، منوط به واردات هشتاد درصد (80) درخواست مرحله قبلي مي‌باشد.

4-   هر كدام از ذينفعان بسته به نوع مدل كاميون وارداتي مورد درخواست، بايد مستندات و مدارك مربوط به    استاندارد روز و اجباري ايمني و كيفيت از سازمان ملي استاندارد كشور، استاندارد روز و اجباري آلايندگي از سازمان حفاظت محيط زيست، تاييديه خدمات پس از فروش از وزارت «صمت» (صنعت و معدن و تجارت) را تهيه و به سازمان ارائه نمايند .

 5-  منشاء ارز برای واردات باید خارج از ایران باشد و واردکنندگان ؛ مشمول استفاده از ارز داخلی نمی شوند.

نكات قابل توجه:

1-  ذينفعان تا بعد از ترخیص کامیون کارکرده از گمرک ايران حق هیچ‌گونه ثبت نام و یا درخواست و اخذ وجه از خريداران را ندارند. لذا از هرگونه پرداخت به افراد مدعی در این مرحله خودداری گردد.

2-  سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي هيچ‌گونه مسئوليتي در قبال تحويل كاميون توسط واردكننده به خريدار ندارد. بنابراين خريداران ‌بايد در اين خصوص با دقت نظر و تحقيق و بررسي كامل در مراحل ثبت نام و خريد اقدام نمايند.

3-  متقاضيان دريافت خودرو وارداتي از موعدي كه متعاقباً اعلام خواهد شد، صرفاً به ذينفعان مورد تأييد سازمان راهداري و حمل ونقل جاده‌اي كه مراحل اخذ مجوزهاي لازم را طي نموده‌اند مراجعه كنند. اين فهرست متعاقبا در سايت سازمان اطلاع‌رساني خواهد شد.

4-  به محض ترخيص كاميون کارکرده از گمرك ايران، اطلاعات واردكنندگان، نوع و تعداد كاميون‌هاي وارداتي در سايت سازمان ارائه و در دسترس متقاضيان قرار خواهد گرفت.

5-  قیمت تمام شده ناوگان توسط مراجع ذی‌صلاح و نظارتي با توجه به قرارداد خريد خارجي ناوگان تعیین و ملاک عمل براي عرضه در داخل كشور قرار خواهد گرفت.

6-  هرگونه اطلاعيه ديگري در خصوص واردات و نوسازي ناوگان حمل‌ونقل عمومي موضوع اين اطلاعيه فاقد اعتبار بوده مگر آن كه منحصراً در سايت سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي درج گرديده باشد.

جهت مشاهده خبر اصلی اینجا کلیک کنید

نوشته شرایط و ضوابط نوسازی ناوگان باری كشور اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.

سخنان راما در حالی عنوان می‌شود که روز سه شنبه توافق نامه‌ای میان شرکت کانتینر هند با لوژستیک شرکت تابعه راه آهن روسیه (RZD) برای حمل بار بین هند و روسیه به امضا رسید.

راما در ادامه با اشاره به توافقنامه حمل و نقلی با روسیه گفت: این اقدام از با کاهش زمان و هزینه حمل و نقل در مقایسه با حمل و نقل موجود از طریق کانال سوئز بسیار با منفعت‌تر برای صادرکنندگان و واردکنندگان میان هند و روسیه است.

وی افزود: مسیر جدید (عبور از ایران) باعث کاهش شدید زمان جابجایی کالاها خواهد شد (از حدود ۴۰ روز به ۲۵-۲۸ روز) زیرا باعث جلوگیری از مسیر حرکت دریایی فعلی از طریق کانال سوئز و همچنین در نتیجه صرفه جویی قابل توجهی در هزینه خواهد شد.

کومار اذعان داشت: شرکت حمل و نقل هند امیدوار است که شرایط مطلوبی را از بندر چابهار ایران، که شامل معافیت‌های تحریم‌های آمریکا است، دریافت کند.

بندر چابهار در مناسبات اقتصادی و سیاسی منطقه از اهمیت استراتژیک برخوردار است و می‌تواند در مناسبات سیاسی – اقتصادی، هند و آسیای مرکزی نقش مهمی را ایفا کند.

«سابرامانیام جایشانکار» وزیر امور خارجه هند روز جمعه، ۱۸ بهمن ماه در جلسه شورای تجاری هند و آسیای مرکزی در دهلی نو اظهار داشت: هند قصد دارد با استفاده از بندر چابهار در ایران، مبادلات تجاری خود با آسیای مرکزی را گسترش دهد. پتانسیل بسیاری میان هند و آسیای مرکزی برای گسترش تجارت وجود دارد، اما نبود ارتباط زمینی مانع توسعه مبادلات اقتصادی، تجاری هند و آسیای مرکزی شده است. این مساله باید از طریق بندر چابهار حل شود.

هند، ایران و افغانستان معتقدند که بندر چابهار به یک نقطه ارتباطی و حیاتی برای ارسال کالاهای هندی به افغانستان و فراتر از آن در آسیای مرکزی تبدیل خواهد شد. دولت هند در بودجه پیشنهادی خود برای توسعه بندر چابهار در سال ۲۱-۲۰۲۰ را با دو برابر افزایش نسبت به سال گذشته، حدود ۱۴ میلیون دلار اعلام کرد. وزیر امور خارجه هند در این زمینه گفت: افزایش بودجه بندر چابهار نشان دهنده تعهد هند برای توسعه این بندر و همچنین قاطعیت دهلی نو برای تبدیل آن به یک گزینه مناسب ارتباطی است.

بندر چابهار به علت موقعیت استراتژیک و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی جایگاه ویژه‌ای در مبادلات تجاری کشورمان با سایر کشورهای منطقه دارد. این بندر به علت نزدیکی به کشورهایی نظیر هند، افغانستان، پاکستان و آسیای میانه، اهمیت ویژه‌ای در ترانزیت کالا به این کشورها دارد.

چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران، یکی از نقاط کلیدی در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان بوده و در کریدور شمال – جنوب نقش مهمی ایفا می‌کند. این بندر در مسیر ترانزیتی شرق – غرب قرار گرفته و فوریت‌های مختلف اقتصادی و جغرافیایی در زمینه ترانزیت مبادلات و ترانشیب دارد. بندر چابهار متشکل از دو پایانه شهید بهشتی و شهید کلانتری است که هر کدام پنج لنگرگاه دارند و مساحتی حدود ۴۸۵ هکتار را اشغال کرده‌اند.

منبع : اقتصاد آنلاین

آرتا لجستیک

نوشته ایران محل ترانزیت مبادلات اقتصادی بین هند و روسیه اولین بار در شرکت حمل و نقل بین‌المللی آرتا‌ لجستیک. پدیدار شد.